Действующие меры господдержки строительства рыбопромыслового флота не достигают поставленных целей, считают в отраслевой ассоциации ВАРПЭ. По ее оценкам, выделяемых средств недостаточно для стимулирования строительства судов в РФ, а рыбопромышленники по-прежнему предпочитают покупать подержанные суда за границей. Аналитики предполагают, что инвестиционную активность тормозит опыт многолетних задержек сдачи строящихся в РФ судов.
Фото: Ирина Бужор, Коммерсантъ
Фото: Ирина Бужор, Коммерсантъ
Существующие меры господдержки строительства рыбопромыслового флота недостаточны и не оказывают значительного влияния на развитие отрасли. К такому выводу после анализа данных за последние четыре года пришла Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ), 15 ноября выводы были направлены первому зампреду Совета федерации Андрею Яцкину.
Сейчас предусмотрено три типа мер поддержки. Это утилизационный грант, льготное кредитование на покупку судна и возмещение части затрат на его строительство. На утилизационный грант в 2017–2021 годах было выделено из бюджета 2,01 млрд руб., при этом в 2020 году не было освоено 69,3% от годового лимита, в 2021-м — 24%. Рыбопромышленники не проявляют заинтересованности в этой мере поддержки, отмечается в справке ВАРПЭ: в 2021 году только три из десяти заявок было подано рыбопромышленными предприятиями, в 2022-м — ни одной. ВАРПЭ объясняет незаинтересованность тем, что компенсация в объеме 10% стоимости судна, но не более 70 млн руб. (такой лимит действовал до ноября 2022 года, сейчас — 15% и 80 млн руб. для экологичных судов) недостаточно привлекательна при постройке судна на российских верфях. В таких условиях судовладельцы предпочитают продавать старые суда в страны с менее строгими требованиями к техническому состоянию и покупать подержанные суда за рубежом.
Льготное кредитование (максимальная компенсация ставки в 2017–2021 годах — 4,7%, в 2022-м до октября — 7,2%, с октября для экологичных судов — 6,6%), по оценке ВАРПЭ, может быть достаточно перспективным, но пока остается непривлекательным для рыбопромышленников. Так, в 2021 году только одна из 55 рассмотренных заявок относилась к рыболовному судну, в 2022-м — ни одной. В рамках возмещения части затрат на строительство судов в 2020 году выделено 660 млн руб., в 2021-м — 360 млн руб., но отмечается высокий уровень неосвоения бюджета (96% в 2020 году и 85% в 2021-м). Субсидируется не более 30% от стоимости судна. Рыбопромышленники в 2021 году подали только две заявки на 6 млн руб., в 2022-м заявок не поступало.
Судовладельцы предпочитают строить новые и приобретать подержанные суда за рубежом из-за меньшей стоимости и отсутствия рисков, связанных с увеличением сроков строительства, отмечают в ВАРПЭ.
Так, в Китае краболов длиной 56 м стоит втрое дешевле схожего судна, строящегося в России в рамках инвестквот. «Минпромторг в разработке мер господдержки опирается на предложения регуляторов,— говорит президент ВАРПЭ Герман Зверев.— Регулятор — Росрыболовство — вместо сложной работы по наладке многоуровневой системы господдержки рыболовного судостроения выбрал простой, как якорь, подход — инвестиционные квоты». «Судостроительный долгострой», в который превратился первый этап инвестквот, показывает, что нужна более продуманная система господдержки строительства флота и импортозамещения судового оборудования, говорит он.
Строительство рыбопромыслового флота стимулируется за счет системы инвестквот — компания может получить квоту на вылов, только если инвестировала в новые суда или перерабатывающие фабрики. Программа запущена в 2017 году. Сейчас на рассмотрении в Госдуме находится законопроект о втором этапе программы инвестквот, по которому планируется распределить 24% действующих квот на добычу сельди и минтая на Дальнем Востоке, 50% квот на краба и 100% квот на моллюсков. Противники документа обращали внимание на срыв сроков строительства судов в рамках первой программы (см. “Ъ” от 12 октября). Сенатор от Камчатки Валерий Пономарев отмечал, что из 105 судов, которые должны быть построены по программам инвестквот, спущено на воду только 10, а закладка 20 даже не состоялась.
В Минпромторге не ответили на запрос “Ъ”. В Росрыболовстве отметили, что с 2000 по 2019 год обновление рыбопромыслового флота практически не осуществлялось. Схема продажи и покупки за рубежом судов, уже бывших ранее в эксплуатации, привела к тому, что в составе рыбодобывающего флота суда, которые эксплуатируются уже 25–40 лет, составляют 70%, более 40 лет — 12%, сообщают в ведомстве. Механизм инвестквот с учетом планируемого второго этапа и дальнейшего развития отрасли «позволит омолодить рыболовный флот в среднем до девяти лет».
«В рамках первого этапа в строительстве нового рыбопромыслового флота участвуют 16 верфей,— говорят там.— Безусловно, мощности верфей сейчас сильно загружены».
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров полагает, что ключевая проблема в длительных задержках сдачи судов на верфях РФ, которые начались еще до масштабных санкций 2022 года. Действующие меры поддержки, при которых заказчики судов не защищены от изменения сроков строительства, дестимулируют инвестиционную активность, полагает он. По его мнению, беспрецедентный уровень неопределенности в экономике для рыбопромышленной отрасли усугубляется планами изменения распределения квот (неясно, когда будут новые аукционы и будут ли), и о пересмотре мер господдержки следует задумываться после решения наиболее острых проблем с текущими заказами и подходами к квотам.