О том, насколько полеты за рубеж выгоднее внутренних рейсов, и о влиянии субсидий на стоимость билетов и динамике спроса “Ъ” рассказал заместитель гендиректора S7 Group Алексей Докучаев.
Алексей Докучаев
Фото: пресс-служба S7
Алексей Докучаев
Фото: пресс-служба S7
— Насколько международные рейсы (МВЛ) в этом году оказались рентабельнее внутренних?
— Можно сказать, что ставки были сопоставимы. Международное сообщение стартовало достаточно поздно, некоторое время пришлось потратить на перестроение маршрутной сети. Возвращение ощутимых объемов было завершено к высокому летнему сезону. Доходность этих рейсов была довольно близка к показателям внутренних и к уровням 2019 года.
— Разве МВЛ не в 1,5–2 раза рентабельнее внутренних?
— Точно не в полтора раза, но и не один к одному, а где-то в промежутке.
— Насколько выше могли быть цены на билеты по стране без антисанкционной субсидии на 100 млрд руб.?
— Тарифы для пассажира на километр пути, по нашим расчетам, были ниже этим летом на 4%, то есть без учета субсидий можно было говорить о росте цен на 8–10%.
— С ноября субсидии не действуют. Вы успели заметить влияние на спрос или ценообразование?
— Нет, начался низкий сезон, и самый пик падения спроса как раз приходится на середину ноября—конец второй декады декабря. Потом эта длящаяся фаза — с конца новогодних праздников и до начала высокого сезона весной — не дает ценам расти, мы их снижаем.
— В S7 оценивали вероятное снижение пассажиропотока без субсидий в этом году на 20–25%. Следует ли ожидать падения в 2023 году?
— Сигналов к снижению планки пассажиропотока, как и по тарифам, пока нет: мы не видим никакой драмы в этом смысле.
— В случае снижения спроса в 2023 году будет иметь смысл останавливать парк для экономии ресурса самолетов?
— На практике, повторюсь, признаков спада нет. А пока есть спрос, нам интереснее летать — с программами субсидирования или без них. Загадывать, какой будет ситуация летом, сложно: конфигурации спроса и предложений зависят от многих факторов. Но мы надеемся на продление программы субсидирования, и не мы одни. Именно эта мера насытила наше расписание спросом, за который все переживали с марта.
— Усилилась ли конкуренция на МВЛ по мере «дебермудизации» парка других перевозчиков к концу лета?
— С одной стороны, мы ее заметили. С другой стороны, назвать это борьбой за пассажира сложно, поскольку объемы емкостей совершенно не те, что были год назад. Говорить о привычных конкурентных реалиях пока не приходится. Но пассажиры хотят больше летать за рубеж: мы видим это и по скорости бронирований, и по поисковым запросам даже на отсутствующих пока маршрутах. И будем стараться удовлетворить спрос, искать возможности по всем странам, где есть рынок.
— Какие неденежные меры поддержки нужны отрасли?
— В первую очередь важно решить проблему с запасными аэропортами, способными принимать самолеты в ночное время. Наиболее остро этот вопрос стоит в Сибири, западной части Дальнего Востока и на приграничных территориях. Все присутствующие там перевозчики ощущают невозможность наращивать емкости без круглосуточного расписания. Это касается не только внутренних перелетов в регионах, но и транзитных маршрутов. Меры поддержки аэропортов позволили бы обеспечивать лучшие стыковки для перелетов с Востока на Запад через наш хаб в Новосибирске и предлагать более удобные продукты на Дальнем Востоке.
