С видом на рельсы
Поезд появился в изобразительном искусстве почти сразу после того, как был запущен, и с тех пор не исчезает. То же можно сказать и о трамвае, ракете, метро, автомобиле. Однако у каждого из способов передвижения есть свой контекст, свое поле ассоциаций. Поезд в этом ряду — один из самых ярких образов
Уильям Тёрнер. «Дождь, пар и скорость — Большая Западная железная дорога», 1844 год
Фото: National Gallery
Уильям Тёрнер. «Дождь, пар и скорость — Большая Западная железная дорога», 1844 год
Фото: National Gallery
Первая из наиболее известных картин на железнодорожную тему — «Дождь, пар и скорость» одного из самых странных английских художников Уильяма Тёрнера — датирована 1844 годом. Считается, что она была написана после поездки Тёрнера по Большой западной железной дороге, связывавшей юго-запад Англии, Западные земли и Южный Уэльс с Лондоном. Краеведы готовы опознать и мост, который виднеется в левой части полотна, как железнодорожный мост Мейденхед через Темзу между городками Тэплоу и Мейденхед. Еще на полотне есть лодочка, скачущий заяц и единственная по-настоящему четкая деталь — труба паровоза. Но все эти константы ничего не говорят о сюжете картины. Вся она о том, что сказано в ее названии — «Дождь, пар и скорость» , то есть об абсолютной неуловимости тех реалий, которые принесло с собой изобретение поезда. Поезд появляется в дыму и пару, проносится с невероятной для времени Тёрнера скоростью и в них же исчезает. Живопись как искусство, не подразумевающее описание длительного процесса, способна лишь поймать этот сумбур и взвихрение воздуха. Для такого любителя неуловимостей, как Тёрнер,— прекрасный вызов.
Спев живописную оду поезду как чуду, Тёрнер открыл путь к осознанию новшества как обыденности. На картине немецкого романтика Карла Шпицвега «Гном наблюдает за поездом» (1848) нет никакого особого дыма и пара, и даже скорость у проезжающего в долине поезда явно не слишком велика, он ползет себе по своему маршруту, не ведая, что сам собой знаменует новое время. Большинство исследователей сходятся в том, что это иронический комментарий, отсылка к романтизму, в котором стоящий на вершине горы человек был квинтэссенцией одиночества и самодостаточности. Заимствованный из детских сказок Гном на романтического героя никак не тянет, и бидермейеровский уют его пузатой фигурки и теплым солнцем освещенной пещеры оставляет ему право на роль наблюдателя, но никак не участника умчавшейся вперед жизни.
Лауриц Андерсен Ринг. «Линейщик», 1884 год
Фото: Nationalmuseum (National Museum of Fine Arts, Sweden
Лауриц Андерсен Ринг. «Линейщик», 1884 год
Фото: Nationalmuseum (National Museum of Fine Arts, Sweden
Живопись второй половины XIX века вставляет поезд в список самых расхожих тем. Исчезает новизна и восхищение ею, появляются железная дорогая как символ Нового времени, поезд как отражение общества и, главное, вокзалы. Вокзалы всех размеров и типов, но прежде всего те вокзалы, которые и до сих пор заставляют охнуть выходящего из поезда или входящего в здание пассажира. Вокзалы этого времени — вот настоящие герои и железной дороги как таковой, и великой урбанистической утопии века промышленного взрыва. Это храмы, нет — соборы новой веры. Высота, ажурность, открытая, почти готическая конструкция, бесконечные арки и проходы, уместность любого числа людей — от одинокого пассажира до толпы, цикличность и ритуализированность действий. Да, собственно, вокзалы и не скрывают этой своей претензии: вокзалы Лондона, Парижа, Милана, Будапешта и других европейских столиц возносятся к небесам, вторя своим церковным соседям. И даже в не забывающем свою республиканскую и протестантскую сущность Амстердаме вокзал почти как близнец похож на в то же время выстроенный символ нации — Рейксмюсеум.
Основную дань вокзалу отдали, конечно, импрессионисты и их последователи. Тут довольно четкое разделение: главные вокзалы европейской живописи у Клода Моне, а вот поездам в долине остался верен Поль Сезанн, для которого город и его повседневная жизнь куда менее интересны.
Вокзалы Моне в какой-то мере наследники Тёрнера. Дым и пар разных плотности и цвета, окутывающие статичные железные контрфорсы и арки под стеклянным потолком, стали единым сюжетом для серии из 12 полотен. В 1876 году он подал прошение в железнодорожную компанию писать вокзал Сен-Лазар, в январе 1877 года начал работу. До этого он уже писал вокзалы («Вокзал в Аржантёй», 1872) и поезда («Поезд в снегу», 1875; «Прибытие поезда в Монжерон», 1876), но тут задача была принципиально иной — Моне задумал большую серию картин, написанных с одной точки. «Вокзал Сен-Лазар» станет первой из больших серий Моне.
Если бы нужно было подобрать картину для обложки самого известного «железнодорожного романа», то ничего лучше любого полотна из этой серии Моне и быть не могло. Его вокзалы, несмотря на обычный для восприятия этого художника мажорный тон, таинственны, грозны и полны экзистенциального равнодушия к маленькому человеку. А ведь на вокзале, кем бы мы ни были, мы всегда лишь единица, «пассажир», почти «никто».
Фото: Courtauld Institute of Art
Фото: National Gallery of Art
Если Клод Моне писал вокзал как пространство света и дыма, то Эдуард Мане, Камиль Писсарро и Гюстав Кайботт видели в нем свидетельство новой реальности большого города. Вокзал у них — не главный герой картины, но мастерская декорация. Париж как город наружу, выставка людей, бесконечный променад для фланеров, в которых так или иначе со временем превращается средний и высший класс жителей французской столицы. Их поезда никогда не мрачны, вокзалы светлы и полны легкого воздуха. Сен-Лазар Клода Моне на этом фоне чуть ли не предвестник нуара в кино.
В русской культуре поездов и вокзалов масса. Есть у Левитана, у Репина, у Поленова. Но самая известная картина XIX века на эту тему — «Всюду жизнь» Николая Ярошенко (1888). Она висит в Третьяковке, часто печатается в учебниках «Родной речи», и мы все отлично знаем, как это сочинение «надо читать». Тут нет поезда как такового (только фрагмент вагона), нет движения (поезд стоит), есть социальная острота (вагон-то арестантский) и обязательная для работ передвижников «тенденция» (идея): заключенные разных социальных типов кормят из-за зарешеченного окна птиц на воле. Критики обвиняли Ярошенко в «толстовщине», ходила версия даже, что художник хотел назвать работу «Где любовь, там и бог».
Фото: Whitney Museum of American Art, New York; Josephine N. Hopper Bequest
Фото: Art Institute of Chicago
Следующее значимое явление поезда в культуре произойдет вместе с явлением кинематографа. «Прибытие поезда на вокзал Ла-Сьота» братьев Люмьер (1896) не столько первый фильм, показанный зрителю (он даже не вошел в программу первого платного киносеанса), сколько важнейшая заявка на то, чем кинематограф будет развлекать своего зрителя все последующие десятилетия: это страх, ужас, оторопь и, далее, восторг от пережитого. В «Диалогах с экраном» Юрий Лотман и Юрий Цивьян объясняют сногсшибательный эффект «Прибытия поезда» на первых его зрителей «нарушением нормы жизнеподобия»: «Обманутые зрители в панике покидали первые ряды, а когда головная часть состава скрывалась за кромкой кадра, страх сменялся смехом: было непонятно, куда подевался паровоз? Фильмы Люмьера вызывали интерес до тех пор, пока норма жизнеподобия, качнувшись, не остановилась на отметке "кинематограф". В 1900 году, увидев на экране волны, дамы уже не подбирали юбку. Чтобы воздействовать на публику, кинематограф должен был овладеть секретом собственного языка».
На рубеже XIX и XX веков поезд оказался идеальным героем нового искусства. Однако именно в это время живопись почти отказывается от спецэффектов при изображении поездов. Переставший быть особой новинкой транспорт оказался источником для раздумий не столько о светлом будущем, сколько об одиночестве и никчемности одной конкретной жизни. Де Кирико, Магритт, Хоппер, Дельво и масса других мастеров после Первой мировой строят свои «железнодорожные» композиции на фиксации пустоты: прежде всего пустоты перронов и путей, которые оживают лишь на миг прибытия поезда и замирают в ожидании следующего.
Юрий Подляский. «Первый сквозной», 1984–1985 годы
Фото: Белгородский художественный музей
Юрий Подляский. «Первый сквозной», 1984–1985 годы
Фото: Белгородский художественный музей
Тоталитарные режимы поезда видят в ином контексте. Поезд — машина, а машина служит человеку, человек — кирпичик нового мира. Подобные простые выкладки годятся для любых бравурных описаний победы труда и оружия. Искусство СССР работало с этим отлично. Одной только Байкало-Амурской магистрали хватило бы на огромную (а может, и не одну) выставку. Художественно документировалось все, каждый шаг. Идеальный пример такого искусства — серия Юрия Подляского «Первый сквозной», воспевшая проход первого сквозного поезда по трассе Западного БАМа 27 октября 1984 года.
Сегодня поезда не те, и чувства к ним иные. Скорость TGV или «Сапсана» не особо дает зафиксировать глазом нечто большее, чем всполох света. Тут надо быть Тёрнером, чтобы воспеть это «нечто в воздухе». Другое дело — низшая каста железнодорожного дела: пригородные электрички, простые пассажирские поезда, перроны, станции, стрелки на рельсах… Временное, ностальгическое, размером по плечу человеку, а не жителю идеального нового мира.
Владимир Шинкарев. «Станция "Старая деревня"», 2012 год
Фото: Владимир Шинкарев / галерея Pop / off / art
Владимир Шинкарев. «Станция "Старая деревня"», 2012 год
Фото: Владимир Шинкарев / галерея Pop / off / art
Звук проходящего товарняка в дачной ночи, пустой свет безлюдного перрона, когда ты опоздал на электричку, полустанок без кассового домика, пешеходный переход по рельсам. Все это наше детство, наша юность, наша родина, наконец. Та, о которой тоскуешь, где бы ты ни был. В ней даже самого поезда может не быть — лишь его ожидание. Как в «Мрачных картинах» Владимира Шинкарева — его поезд ушел в идеальное пространство памяти, а люди остались. Или перроны, на которых они только что стояли. Или рельсы, на которые они смотрят. Или их тени.