Наезд с Востока

конкуренты

Прошлый год стал, как никогда, удачным для японских и корейских автоконцернов и безрадостным для большинства западных производителей. Азиатские автомобильные компании теснят европейские и американские на их собственной территории и всячески ограничивают их присутствие на своих рынках. Массовый покупатель в Европе и США все чаще отдает предпочтение надежности и экономичности азиатских машин и остается равнодушен к дизайнерским и техническим изыскам своих автомобилестроителей.

Европа

По мнению аналитиков, 2005 год тоже будет плохим для основных европейских автопроизводителей. При неравномерном спросе они вынуждены идти на снижение цен, что вкупе с высоким курсом евро и высокими ценами на металл и энергоресурсы ведет к снижению маржи прибыли. Существенного роста продаж не ожидается. В 2005 году число вновь зарегистрированных машин в Западной Европе составит около 14,7 млн, что лишь на 1,5% больше, чем в 2004 году. Восточная Европа остается "мертвой зоной", поскольку основным здесь является рынок подержанных машин.

Ситуацию осложняет и то, что многие поставщики автомобилестроителей также находятся на грани кризиса. Так, немецкий производитель запчастей Schefenacker AG лихорадочно ищет кредиты, чтобы остаться на плаву, а кредитный рейтинг немецкого производителя красок Durr AG снижен агентством Moody`s Investors Service с BB- до B+. Кроме того, растет конкуренция со стороны азиатских производителей. Их доля на европейском рынке увеличилась с 14,8% в 1999 году до 17,2% в 2004 году. Еще одна проблема — перепроизводство. По оценкам Moody`s, производство уже на 30% превышает спрос, и, как ожидается, рынок вырастет на 500 тыс. единиц в текущем году и на 600 тыс.— в 2006-м.

Европейские производители делятся на две основные категории: относительно стабильные, с высоким кредитным рейтингом, такие как BMW AG (A-1), DaimlerChrysler AG (A-3) и Peugeot (A-3); более проблемные с негативным прогнозом — Volkswagen AG (A-3), Renault (Baa1) и самое слабое звено — Fiat (Ba3). Как ожидается, Fiat не сможет существенно улучшить свою финансовую ситуацию как минимум до 2006 года. Единственная хорошая новость для Fiat — получение €1,55 млрд от GM после расторжения опционной сделки. Надежды внушает и то, что база Fiat диверсифицирована — аффилированные с ней Iveco, производитель грузовиков, и CNH Global NV, выпускающий строительную технику, в прошлом году улучшили свою ситуацию. Однако географически Fiat представлен в основном лишь на двух рынках — в Бразилии и Италии, что ослабляет его позиции.

Отсутствие географической диверсификации — проблема многих европейских производителей. При ослаблении спроса и увеличении конкуренции это ведет к уменьшению доли рынка. Так, доля Fiat в Италии сократилась с более чем 50% в начале 1990-х годов до 28% в 2004 году. На немецком рынке продолжается стагнация, хотя средний возраст машин в Германии уже самый большой за все послевоенное время — восемь лет.

DaimlerChrysler и BMW выиграли от глобализации своих операций. Существенное присутствие в Северной Америке дает им преимущество перед европейскими конкурентами. Несмотря на рост цен на сырье, BMW показала хорошие результаты в прошлом году — рост операционной прибыли составил 11%. У DaimlerChrysler наблюдается снижение прибыльности и имеются проблемы с качеством (в марте было отозвано 1,3 млн Mercedes-Benz), однако ее новая линия моделей наверняка станет одной из самых перспективных в отрасли.

США

Большую тройку американских автопроизводителей уже стали называть "два с половиной" — в связи с тем, что Chrysler стал, как считают американцы, подразделением немецкого концерна. GM и Ford Motor Company находятся в полосе финансовых трудностей, и для оптимизации затрат им придется сокращать производство. По данным Autodata Corp., в прошлом году на их долю пришлось 47,1% продаж в США — против 49,1% в 2003-м. Общая доля Ford, GM и Chrysler Group в США сократилась с 70% в 1999 году до 60% в 2004-м.

В середине марта GM предупредила об убытках в первом квартале 2005 года, после чего ее акции упали на рекордные 13,6%, до $29,01 — низшего уровня за последние восемь лет. Падение GM повлекло вниз всю отрасль, хотя Ford заявил, что не меняет своих прогнозов. 19 марта стало известно, что убытки GM составили $1 млрд. GM продает пикапов и внедорожников больше, чем любой другой автопроизводитель, но все это устаревшие модели, которые люди не столько хотят иметь, сколько терпят из-за предоставления больших скидок или нулевого кредита. Неудивительно, что автопроизводители возлагают большие надежды на запуск новых моделей: GM — 15 в год (в частности, седан Saturn и внедорожник GMT900 планируется вывести на рынок в начале 2006 года), Chrysler — 25 за три года, Ford — 65 за пять лет, включая новые или модернизированные Land Rover, Jaguar, Volvo и Aston Martin.

Корея и Япония

А вот азиатские производители по-прежнему чувствуют себя хорошо. В 2003 году Toyota вытеснила Ford со второго места в мировой табели о рангах, а теперь намерена стать первой. У GM сейчас около 15% мирового рынка, у Toyota — 10%, однако ее цель — 15% рынка после 2010 года. В прошлом году Toyota продала 7,52 млн (против 6,78 млн в 2003 году) машин по всему миру, включая грузовики подразделения Hino Motors и мини-кары Daihatsu Motor. Для сравнения: GM продала 9,1 млн (8,8 млн в 2003 году), а Ford — 6,80 млн (6,72 млн).

Toyota неуклонно расширяет свое присутствие на мировых рынках. В следующем году она начнет производить пикапы на заводе в Техасе и планирует построить еще один завод в США в дополнение к пяти уже имеющимся, включая СП с GM. Планируется также открыть завод в Чехии в этом году и завод в России. Toyota также добилась большого прогресса в Китае: в следующем году там открывается уже четвертое сборочное производство. Основные составляющие репутации Toyota — экологичность, экономичность и надежность. Она не претендует на модный имидж, однако и не чуждается новинок — ее брэнд Scion ориентирован на молодых покупателей. Кроме того, Toyota — лидер в производстве гибридов, ее Prius, продаваемый в США, Японии, Европе и Австралии,— наиболее эффективная модель из тех, что позволяют переключаться с бензина (на высоких скоростях) на электромотор (на низких). С 1997 года Toyota уже продала 343 тыс. гибридов по всему миру — это лишь малая часть ее общих продаж, но больше, чем у какой-либо компании в мире. Toyota Camry становилась наиболее продаваемой моделью в США семь раз за последние восемь лет, включая 2004 год. Другие популярные модели — Corolla, пикап Tundra и внедорожник 4Runner. Подразделение Toyota в США в прошлом году впервые за 47 лет продало 2 млн машин, ее продажи выросли на 10%. В самой Японии Toyota контролирует 40% рынка.

Японские производители обгоняют конкурентов и по такому показателю, как разработка новых моделей. По данным Prudential Equity Group LLC, к 2007 году Toyota на 93% обновит свою североамериканскую модельную линейку, Honda — на 108% (добавив новые модели), а Nissan — на 134%. Для сравнения: новые модели составят лишь 73% продаж Ford, 79% объема Chrysler и 86% — GM.

Продолжается рост автомобилестроительной отрасли Южной Кореи. По данным агентства Asia Pulse, в марте Hyundai-Kia, GM Daewoo, Renault-Samsung и SsangYong объявили о росте продаж, при этом из 448 475 единиц 357 114 были отправлены на экспорт. В 2005 году продажи корейских автомобилей вырастут на 12,8% благодаря запуску новых моделей и увеличению спроса.

Продажи крупнейшего производителя — Hyundai — в марте выросли на 18,8% (220 784 машин), при этом экспорт вырос на 24,5% (175 042), а продажи на внутреннем рынке — на 0,8% (55 742). Общие продажи Kia выросли на 21,2% (119 668), а экспорт увеличился на 29,7% (97 894), в основном в Европе. GM Daewoo росла в основном за счет внешних рынков — на 13,6% (86 814), при падении на внутреннем рынке на 6,7% экспорт вырос на 16,4%. SsangYong объявила о скромном росте на 1,5% (10 845). У Renault-Samsung, самого мелкого производителя Кореи, рост составил 39,1% (10 364).

Китай

В прошлом году Китай занял четвертое место в мире после США, Японии и Германии — производство транспортных средств выросло на 14% (до 5,07 млн). Производство легковых машин увеличилось на 12% по сравнению с 2003 годом (2,32 млн), а в текущем году Китай, скорее всего, обгонит Германию — ожидается рост в 10%. По мнению аналитиков, в ближайшие пять-десять лет рост производства транспортных средств в Китае будет ежегодно выражаться двузначными цифрами, при этом главным фактором останется внутренний спрос. Однако на китайском рынке продолжают доминировать иномарки — это почти 90% машин, производящихся и продающихся в Китае.

В Китае свои СП создали General Motors (GM), Volkswagen, Honda, Hyundai Motor, Ford, PSA Peugeot Citroen и Toyota. Volkswagen, крупнейший автопроизводитель в Китае, имеющий два СП, продал там в прошлом году почти 660 тыс. машин.

Ведущие китайские производители, такие как First Automotive Works Corp. (FAW), Shanghai Automotive Industry Corp (SAIC) и Dongfeng Motor Corp., создали СП с иностранными партнерами и тоже собирают иностранные модели. SAIC, крупнейший автопроизводитель в Китае, продал в прошлом году 617 тыс. машин, однако все они были собраны на двух СП — с VW и GM, и под их брэндами. На сегодняшний день имеется всего несколько собственно китайских брэндов — Red Flag, Geely и Chery. The Red Flag, созданный FAW 40 лет назад, старейший, однако его продажи составили в прошлом году лишь 30 тыс.

Это говорит о том, что политика "рынок в обмен на технологии", на которую делала ставку китайская автопромышленность последние 20 лет, не принесла желаемых результатов. Предоставив рынок иностранцам, китайцы получили мало know-how и по-прежнему сильно зависят от них в том, что касается новых моделей. Geely — одна из немногих компаний, не образовавших СП с иностранцами,— считает, что от зависимости надо избавляться. FAW, имеющая СП с VW и Toyota, намерена удвоить годовое производство до 2 млн к 2008 году, включая 1 млн под собственными брэндами. SAIC заявляет, что производство собственных машин к 2007 году будет доведено до 50 тыс. Chang`an Motor Corp, крупнейший производитель минивэнов, намерен довести производство собственных брэндов до 50% от общих продаж в течение пяти лет. Эта компания, имеющая СП с Ford, Mazda и Suzuki, планирует разработать большие автобусы, внедорожники, дорогие седаны и тяжелые грузовики под своим брэндом. На развитие собственных брэндов направлена и государственная политика. Согласно принятому в июне прошлого года плану, отечественные автокомпании должны иметь собственное подразделение по развитию технологий с инвестициями не менее $60,4 млн.

Несмотря на рост, китайское автомобилестроение остается фрагментированным. В стране 120 производителей машин, однако половина из них производит менее 10 тыс. машин в год. Новый правительственный курс обязывает отечественных производителей образовывать стратегические альянсы, каждый из членов которых должен иметь не менее 10% внутреннего рынка. За последние три года SAIC и GM вместе купили трех небольших производителей на востоке, северо-востоке и юге Китая. В октябре прошлого года объединились два СП Nissan в центральном и северном Китае.

Поскольку на внутреннем рынке доминируют иномарки, собственно китайские брэнды расширяются за счет экспорта. По данным газеты China Automobile, за первые 11 месяцев 2004 года Китай экспортировал 117,4 тыс. собственно китайских транспортных средств, что на 187% больше, чем годом раньше. Легковых машин экспортировано 9335 штук (рост 227%). В частности, Chery продала более 6 тыс. транспортных средств в Сирию, Ирак и Египет, Geely Group — 4846 в 29 стран на Ближнем Востоке, Северной Африке, а также в ОАЭ и Вьетнам.

Автомобили с проблемами

*По итогам финансового года, заканчивающегося 31 марта.