Рост цен на электроэнергию в Европе привел к резкому увеличению затрат железных дорог региона на обеспечение электротяги. Во Франции цены на электроэнергию для тяги выросли более чем в восемь раз. Затраты британской Network Rail на электроэнергию превысят в 2023 году £1 млрд, а суммарные дополнительные расходы железных дорог стран ЕС оцениваются в €10 млрд. Отраслевые ассоциации предупреждают, что без господдержки произойдет уход клиентов с железных дорог на более энергоемкий автотранспорт: если цены на электроэнергию для железных дорог в ЕС выросли на 300–1000%, то стоимость дизтоплива увеличилась только на 70%.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Французские железные дороги (SNCF Reseau) подняли тарифы на закупку электроэнергии для тяги для железнодорожных перевозчиков на 2023 год в 8,5 раза — с €56 до €473,5 за 1 МВт•ч. Как сообщила ассоциация Alliance 4F (Fret Ferroviaire Francais du Futur), объединяющая железнодорожных перевозчиков и операторов, отсутствие господдержки при таком росте энергоцен несет в себе риск роста расходов по всей транспортной цепочке страны, в том числе при мультимодальных перевозках, на 15–20%. Alliance 4F месяц назад просила министра транспорта страны Клемана Бона установить потолок цены на электроэнергию для тяги на уровне €180 за 1 МВт•ч и просубсидировать расходы операторов на оплату услуг SNCF Reseau, однако, сообщает организация, государство до сих пор безмолвствует.
Франция — не единственная страна Европы, где энергетический кризис увеличил расходы железнодорожного транспорта. В сентябре британская Network Rail сообщила, что расходы на электроэнергию для тяги возрастут в 2023–2024 годах с £595 млн до £885 млн, а совокупные операционные расходы на энергетику — с £670 млн до более чем £1 млрд.
По оценкам Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), железные дороги Европы уже сегодня закупают электроэнергию по средней стоимости €200 за 1 МВт•ч. Максимальная зафиксированная цена — €870 за 1 МВт•ч.
На следующий год ожидается средняя закупочная цена в €300–400 за 1 МВт•ч, а по прогнозам железнодорожных операторов — на уровне €500. По данным Евростата, железные дороги Европы потребляют 50 млрд кВт•ч электроэнергии в год, то есть на них приходится порядка 2% электропотребления в ЕС.
CER оценивает дополнительные расходы железных дорог ЕС с учетом высокого уровня их электрификации, вызванные ростом энергоцен, в €10 млрд в год.
Рост стоимости электроэнергии для железных дорог обостряет их конкуренцию с автотранспортом и вызывает замещение электротяги, преобладающей в ЕС (80% грузо- и пассажирооборота), тепловозной тягой. В Венгрии, где электрифицировано более 90% железнодорожных перевозок, в этом году компании в целях экономии стали выводить на сеть тепловозы вместо электровозов. Как отмечают в своем заявлении Европейская ассоциация грузовых железнодорожных перевозок (ERFA), Международный союз операторов подвижного состава (UIP) и Международный союз мультимодальных перевозчиков «железная дорога—автотранспорт» (UIRR), цены на электроэнергию для тяги выросли в ЕС на 300–1000%, в то время как стоимость дизельного топлива — только на 70%.
«Без вмешательства со стороны стран—членов ЕС возросшие цены на электроэнергию в итоге приведут к снижению доли железнодорожного транспорта или даже уходу от него к более энергоемкому, но более дешевому автотранспорту, работающему на нефтяных видах топлива»,— предупреждает CER.
В ряде случаев сдерживать расходы помогают государственные субсидии промышленным потребителям. Так, парламент Германии на днях одобрил снижение стоимости электроэнергии для промышленности до 13 центов за 1 кВт•ч, такая льготная цена действует на 70% объема потребления предприятия (на основе данных за 2021 год). Конор Фиан из ERFA надеется, что принятые Германией меры поддержки в том числе железных дорог вызовут эффект домино в других странах Евросоюза. Но в целом, цитирует его RailFreight.com, «подход стран—членов ЕС варьируется от очень скромной помощи до ухудшающих ситуацию мер по субсидированию стоимости дизельного топлива».