Логистика прокладывает новые маршруты

Уходящий год заставил российский логистический бизнес перестраивать привычные международные маршруты доставки грузов. Вместо ранее доминировавшего северо-западного направления повышается роль транспортных коридоров в сторону юга и востока.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

По данным Росстата, объем перевозок грузов российским транспортом по итогам десяти месяцев 2022 года составил 6,55 млрд тонн, что на 1,1% ниже, чем за аналогичный период прошлого года. Наиболее сложная ситуация в уходящем году складывалась в международных логистических услугах: сразу после введения санкций весной в моменте объемы экспортно-импортных поставок в Россию падали почти вдвое. Но позже ситуация начала выравниваться — участники рынка ожидают, что к концу года сокращение трансграничных грузопотоков будет на уровне 15–20% по сравнению с 2021 годом.

Восстановление цепочек международных поставок происходит за счет поиска новых маршрутов. «Западные санкции кардинально изменили отечественный рынок грузоперевозок. Уход европейских игроков нарушил логистические потоки в Россию. В таких условиях начали развиваться новые направления поставок,— рассказывает Фарид Мадани, генеральный директор группы компаний "Деловые Линии".— Высокий спрос сохраняется на перевозки контейнеров морским и железнодорожным транспортом, а для экспресс-перевозок используют авиа».

Переориентация на юг

Ранее ключевую роль в международных поставках в Россию играло северо-западное направление. Отсюда трансграничные грузы шли не только из Европы, но и со всего мира: большие контейнеровозы следовали из Китая, стран Юго-Восточной Азии, Северной и Южной Америки до крупных европейских глубоководных портов, затем перегружались на фидерные (меньшие по размеру) суда и доставлялись ближе к границам России в порты Балтийского бассейна, откуда автомобильным или железнодорожным транспортом распределялись по территории РФ.

С весны этот канал доставок оказался под санкционным ударом. По данным агентства Infoline, в частности, грузооборот автоперевозок через северо-западное направление упал в среднем на 40%. А в сфере контейнерных перевозок только петербургские порты потеряли 50–70% от своего привычного оборота. В новых условиях международные грузопотоки переключаются на новые маршруты. На южном направлении значимую роль в поставках начинает играть Турция. По данным российской Федеральной таможенной службы, если в прошлом году товарооборот РФ и Турецкой Республики составлял $23,3 млрд, то в текущем году он увеличится почти втрое, превысив отметку $60 млрд.

«Турция стала новым логистическим хабом, который взял на себя функцию транзитного моста между Россией и странами Европы. Согласно данным наших аналитиков, спрос на доставку по этому направлению увеличился в среднем на 30%,— указывает Фарид Мадани.— Адаптируясь под новые условия, мы изменили логистические схемы и выстроили морской маршрут для контейнерных перевозок, запустив собственное расписание по доставке грузов контейнером из Турции в Новороссийск, которое пользуется высоким спросом и отвечает потребностям клиентов в стоимости и сроках доставки».

К другим перспективным южным направлениям сейчас можно отнести маршруты в сторону Ирана и Индии. С этими странами Россию связывает так называемый международный транспортный коридор Север—Юг, о развитии которого представители бизнеса и властей говорят еще с начала 2000-х годов. Сейчас он приобретает особенное значение: в прошлом году Евразийский банк развития (ЕАБР) прогнозировал, что к 2030 году грузопоток по этому маршруту увеличится до 14,6 млн тонн. Однако сейчас ЕАБР пересматривает свой прогноз, заявляя, что эти показатели могут увеличится на 30–50%, до отметки свыше 20 млн тонн.

Существенным сдерживающим фактором развития перевозок на южном направлении является неразвитость инфраструктуры. Так, российские морские порты Азово-Черноморского бассейна сейчас с трудом справляются с возросшим грузооборотом. Ситуацию осложняет и тот факт, что весной под санкции попала крупнейшая российская гавань региона — Новороссийский морской порт. Однако бизнес пытается искать новые перспективные виды транспортировки товаров. Например, в последние месяцы резко возросли объемы перевалки с помощью так называемых Ро-Ро паромов, приспособленных для перевозки грузового автомобильного транспорта. В этом случае товар на турецкой территории загружается в фуры, потом морем идет, например, до российского порта «Кавказ», а затем по автомобильным дорогам доставляется заказчику.

Развитию перевозок автомобильным транспортом в новом году поможет и запланированная реконструкция пропускного пункта «Верхний Ларс» на границе России и Грузии: до конца 2023 года число полос на этом КПП планируется увеличить с нынешних 12 до около 40. Растут в южном направлении и железнодорожные перевозки. В частности, РЖД недавно запустила движение контейнерных поездов, которые идут из Московского региона через территорию Казахстана, Туркмении и Ирана до иранского порта Бендер-Аббас. Развитие железнодорожного сообщения сдерживает неразвитость путей на территории Ирана: по некоторым оценкам, порядка 500 км путей здесь не электрифицировано. Согласно подписанным соглашениям, РЖД в ближайшее время будет принимать участие в развитии иранской железнодорожной инфраструктуры. «Перевозки по транспортному коридору Север—Юг через Азербайджан в Иран, Индию и Объединенные Арабские Эмираты сейчас являются перспективным направлением,— комментирует Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли.— Для этого в числе прочего нужно развивать паромные маршруты между Астраханью и портами Ирана и Азербайджана. Это позволяет прогнозировать рост грузопотока в южном направлении на 5–7 млн тонн экспортных и 2–7 млн тонн импортных грузов к 2025 году. Потенциал коридора Север—Юг оценивается в 24,7 млн тонн в оптимистичном сценарии к 2030 году. В Россию из этих стран ввозятся продукты (фрукты и овощи), товары машиностроительной сферы, оборудование и аппаратура, текстиль, транспорт, пластмасса, металлические изделия. Из России поставляются жиры, масла, зерно и прочее».

Восточный экспресс

Динамично развиваются логистические цепочки и на восточном направлении, прежде всего с Китаем. Согласно официальным данным Таможенного управления КНР, только за десять месяцев текущего года российско-китайский торговый оборот увеличился на 33% по сравнению с тем же периодом прошлого года, до $154 млрд (за весь прошлый год объем двусторонней торговли РФ и Китая составил $147 млрд). При этом в результате санкционного давления значимая часть поставки товаров из КНР в уходящем году переориентировалась на доставку через порты Дальнего Востока, а затем по железной дороге по российской территории. Рост грузопотоков по этому направлению также сдерживается нехваткой инфраструктуры. Ограничения портовой инфраструктуры Дальнего Востока, пропускной способности железнодорожных магистралей и сортировочных станций на пути следования грузов из Китая и стран Юго-Восточной Азии влияют на скорость обработки грузов и, как следствие, скорость доставки до конечного получателя.

Логисты и их клиенты с надеждой смотрят на планы модернизации портов Дальнего Востока и железнодорожных путей — такая работа ведется, в частности, в гаванях Владивостока и Хабаровского края. На новый уровень выходит и доставка из Китая автомобильным транспортом. Это связано с ослаблением карантинных ограничений с китайской стороны. Также заметны подвижки в развитии автодорожной инфраструктуры. Например, летом было запущено движение автомобильного моста длиной 1 км через реку Амур на границе с КНР близ Благовещенска, вместе с которым были также построены подъездные автомобильные дороги.

«Китай — традиционный поставщик non-food товаров, например посуды, декора и других, также мы привозим из Китая бакалейные товары: рис, лапшу, соусы,— комментирует Олеся Ипатова, директор по цепям поставок торговой сети Metro.— По этим группам товаров мы практически полностью переориентировались на сухопутный транспорт — железнодорожный и большегрузный транспорт, а также на российские порты (Владивосток, Новороссийск), минуя европейские порты. По этому направлению достаточно большое количество перевозчиков, и на данный момент мы не испытываем сложностей. Данное направление будет развиваться и расти в следующем году, так как для России Китай все больше и больше становится мировым хабом, аккумулирующим товары, не только произведенные в Китае, но и привезенные для дальнейшего экспорта в РФ».

Трудности перевода

В одночасье остановившиеся логистические цепочки весной текущего года привели во многих случаях к непредсказуемости сроков и тарифов доставки. Но сейчас ситуация стабилизируется, хотя стоит признать, что перестройка логистических маршрутов и формирование новых хабов привели к росту цен и сроков. Участники рынка указывают, что, например, срок доставки товаров из Европы по новым маршрутам через Турцию или ОАЭ в среднем увеличился на 14 дней, цена возросла на 30%. Но зато доставка грузов по новым направлениям стала более предсказуемой.

Постепенно удается решать и проблемы финансовых трансакций. Новые направления позволяют уйти от санкционного давления и рисков расчетов в западных валютах.

В наступающем году логистические компании продолжат развитие новых маршрутов и связанных с ними сервисов.

Андрей Ушаков