|
Броневик представительского класса |
 |
| Фото: ДМИТРИЙ ЛЕКАЙ |
| Владимир Плишкин: "Выпускать бронеавтомобили на иностранном шасси — дело затратное" |
Вождь на броневике
Производители и продавцы бронированных машин любят хвастаться своими покупателями. Здесь почти все как в любом другом бизнесе: если певец Х лечился в такой-то частной клинике, политик Y отобедал в таком-то ресторане, телеведущая Z носит такие-то очки, эти факты обязательно будут использованы в качестве рекламы соответствующей фирмы.
Разница в том, что информация о степени защиты бронеавтомобиля не разглашается — подробности становятся известны лишь после того, как он стал объектом нападения. В частности, зная, какие именно средства применяли преступники, характер и степень повреждений авто, можно понять, насколько оно было защищено. Также становится достоянием гласности марка машины и, как правило, фирма--автор защиты.
К примеру, не так давно было совершено убийство совладельца рекламной компании NFQ Бориса Гольдмана. Мотоциклист на Suzuki приблизился к бронированному Volvo, в которой ехал Гольдман с охраной, и положил на крышу рюкзачок с приличным зарядом (эквивалентным примерно 600 г тротила). Крыша авто хоть и была бронированной, такой удар выдержать не смогла (все расчетные нормативы бронирования предполагают, что поражающие элементы попадут в крышу по касательной). Погибли все. В результате в сводки криминальных новостей попала в том числе и фирма--продавец бронированного Volvo — компания "АрморТех".
Однако во многих других случаях броня спасает. К примеру, первого вице-мэра правительства Москвы Иосифа Орджоникидзе спасло 38-миллиметровое лобовое стекло того же Volvo S80, бронированного по классу B6 (см. справку).
 |
| Фото: СЕРГЕЙ МИХЕЕВ |
| Сергей Марохин: "Спада на рынке VIP-броневиков не будет" |
Владимир Плишкин, генеральный директор корпорации "Защита" (производит около 300 бронированных автомобилей в год на базе отечественных шасси): УАЗ-3162 спас жизнь будущему президенту Грузии Саакашвили в 2003 году. Начальник его службы охраны 22 дня жил у нас и следил за процессом сборки автомобиля. Потом, после покушения, Саакашвили благодарил производителей, завод УАЗ, хотя бронировали этот автомобиль именно мы.
Вообще, многие важные персоны на постсоветском пространстве ездят на российских автомобилях в целях маскировки. Понятно, что скромный "УАЗ" или "Нива-Шевроле" привлекают меньше внимания, чем черный шестисотый Mercedes. Кстати, с 1 января этого года с российских инкассаторских автомобилей убрали спецсигналы и характерную зеленую полосу, чтобы затруднить их идентификацию.
Как правило, все случаи нападения на бронированные автомобили тщательно изучаются производителями автобронетехники, в каждой профильной компании есть немало видеоматериала, дающего пищу для размышлений в инженерной области. Существует два типа бронирования — внешнее и скрытое. Первое превращает автомобиль в некое подобие танка — форма соответствует содержанию. Второй тип почти незаметен для непосвященных, в этом случае в авто как бы вставляется бронированный модуль (так называемое капсульное бронирование).
Скрыто бронированный автомобиль в любом случае делают максимально похожим на обычный (например, если такое авто и удлиняют, то максимум на 10-17 см). Тот же броневик Михаила Саакашвили был не слишком отличим от исходной модели.
 |
| Павле Саркисян: "В прошлом году в России было продано 135 бронированных автомобилей VIP-класса" |
Между тем в Европе броню на собственные автомобили навешивают только немецкие автопроизводители. Это штучная, кропотливая работа, которая не столько приносит прибыль автоконцернам, сколько является составной частью их имиджа. Большая же часть производителей броневиков, по сути, занимаются тюнингом.
Существует очевидный антагонизм между продавцами заводских "броневиков" и тюнингерами. Первые считают, что только заводская броня может обеспечить необходимый уровень защиты без ущерба качеству самого автомобиля. Вторые с этим не согласны и заявляют, что броневой тюнинг бывает разный. Наиболее известные независимые бронировщики — например, бельгийская Carat Duchatelet (специализируется на бронировании и удлинении представительских седанов) и американский концерн Armor Holdings Inc.— используют различные современные технологии (в частности, интегрированное бронирование). Они почти полностью разбирают заводской образец, интегрируют в него броню и собирают уже фактически новый автомобиль с укрепленными узлами кузова, ходовой части и доведенной тормозной системой. Приличного класса тюнинговые броневики в среднем на 20% дешевле сопоставимых заводских.
Круг бронируемых автомобилей ограничен. В основном это мощные модели представительского класса: Audi, BMW, Mercedes, а также, с оговорками, некоторые американские и японские внедорожники.
Многослойный рынок брони
Как известно, сумма затрат на защиту всегда намного превосходит соответствующие затраты на нападение. К примеру, бронированный по шестому классу Mercedes может стоить более $500 тыс., а гранатомет "Муха", который теоретически способен "завалить" этот броневик, на черном рынке продается всего за $1 тыс.
Безопасность — вещь дорогая. В среднем стоимость бронированного автомобиля (как отечественного, так и импортного) в три раза превышает стоимость исходной небронированной модели. В случае с импортируемыми в Россию бронированными иномарками 48-54% стоимости автомобиля приходится на таможенные пошлины (некоторые российские фирмы пытались обмануть таможню, ввозя бронированные "Мерседесы" по цене обычных, но были в конце концов разоблачены).
Отечественные машины подрастают в цене, пока их превращают в броневики (в первую очередь — инкассаторские), по естественным причинам. Прежде всего, чтобы автомобиль мог нести броню, ему требуется серьезная переработка подвески, ходовой части, тормозной системы и т. д. Причем подход здесь сугубо индивидуальный. Скажем, тот же "УАЗ" — крепкая машина, поскольку в Ульяновске так и не успели освоить технологию использования листового железа. В случае с бронированием это не недостаток, а достоинство. Но от того, что броня крепка, броневики не становятся более быстрыми, наоборот, теряют до 40% скорости. У "УАЗов" и без брони слабый мотор, а посему на них ставят более мощный движок, к примеру тойотовский. Ну и, конечно, само бронирование стоит недешево.
В общем, бронированная модель и исходная — это совершенно разные автомобили, с разными характеристиками скорости, ускорения, тормозного пути, маневренности и т. д. Достаточно сказать, что "УАЗ" после бронирования становится тяжелее примерно на 400 кг, а шестисотый Mercedes может прибавить в весе тонну.
Вообще отечественный рынок бронирования автомобилей делится на три части. Первая часть — это оборонные заказы. Как правило, выпущенные под них бронированные "Уралы", "КамАЗы" и "УАЗы" отправляются в армию или на экспорт в дружественные страны — Сирию, Ирак и т. д. Рентабельность производства тут невысока, государство часто рассчитывается с исполнителями заказов неаккуратно, создавая им проблемы. Объемы оборонных поставок обычно засекречены.
Вторая часть рынка — это инкассаторские, милицейские автомобили, заказы МЧС. Интересно, что в последние несколько лет этот сегмент рынка стабилизировался — из года в год требуется около 2 тыс. спецавтомобилей. Кстати, не в пример Западной Европе у нас огромное количество инкассаторов. Это связано с относительно малым распространением пластиковых карт и вообще безналичных расчетов.
Обычно инкассаторские автомобили оборудованы по второму классу защиты ("держат" выстрелы из "макарова" с обычными патронами и не более того) и стоят $18-20 тыс. Получается, что емкость этого сегмента рынка составляет около $38 млн. Значительная часть спецавтомобилей — инкассаторские. Самые крупные покупатели этих машин (такие, как Сбербанк) приобретают их, объявляя тендер.
Сергей Марохин, генеральный директор компании ДИСА (годовой оборот — около $4 млн): Банковская система стабилизировалась, поэтому стабилизировался и рынок инкассаторских машин. Машины не вечны, банкам нужно все время закупать новые, в среднем требуется около 1,5-2 тыс. машин в год. Если говорить о бронированных VIP-автомобилях, то здесь такая же ситуация — спада не предвидится, поскольку криминогенная обстановка вряд ли улучшится в обозримом будущем. Разве что можно прогнозировать некоторый рост импорта. Нужно сказать, что с 1998 года импорт заметно подрос.
Комфортность и безопасность инкассаторских автомобилей, созданных на базе "Газелей", "УАЗов" и "КамАЗов", мало интересует покупателя, главное для него — низкая цена: инкассатор — не президент, перетопчется. Это соображение и формирует конъюнктуру данного сегмента рынка. Наиболее конкурентоспособны сейчас автомобили, построенные на отечественных шасси. Импортные модели, созданные, скажем, на базе Ford, живут дольше (в среднем — пять лет против трех), но и стоят дороже — $35-80 тыс. Практика показывает, что покупатель, как правило, перестает проявлять интерес к инкассаторской машине, когда ее цена переваливает за $30 тыс. Хотя понятно, что автомобили на отечественных шасси не выдерживают сравнения с импортными аналогами.
Владимир Плишкин: Мне известны случаи успешного прихода иностранных операторов на российский рынок автомобильной бронетехники. К примеру, в середине 90-х у нас работала итальянская фирма "Фонтаунта". Она покупала "КамАЗы" и "УАЗы" у заводов-производителей, отвозила их в Италию, бронировала, а потом продавала Центробанку. Последний автомобиль был продан таким образом в 2000 году — появившиеся отечественные фирмы просто вытеснили итальянцев с рынка. Похожая история случилась с известной американской компанией O`Gara Hess & Eisenhardt, которая создала совместное производство с питерской фирмой "Лаура". Но дело в том, что выпускать бронеавтомобили на иностранном шасси — дело затратное и в целом экономически невыгодное. Очень немногие банки купят такую продукцию.
Вместе с тем такая ситуация породила многочисленных недобросовестных производителей бронетехники.
Евгений Рыжих, заместитель генерального директора ПСА "Бронто" (Тольятти; производит около 200 спецавтомобилей на базе "ВАЗа" в год): Есть спрос — есть и предложение. Сейчас спрос очень велик, и бронировщики, соответственно, плодятся быстро. Появилось много фирм, осуществляющих свою деятельность в условиях гаражного бокса. В результате в автомобиль просто напихивается броня без проработки конструкции. Понятно, что цена у такого производителя низкая. Беда в том, что многие корпоративные покупатели, в том числе банки, устраивая тендеры, в первую очередь интересуются ценой, а не качеством.
Некоторые операторы связывают дальнейшее развитие рынка с появлением частных инкассаторских компаний и возникновением соответствующей законодательной базы. Дело в том, что инкассация в России (в отличие от ЕС) до сих пор считается банковской операцией.
Ирина Боровлева, генеральный директор ПП "Техника" (производит около 300 автомобилей в год): В связи с тем, что инкассация для коммерческих банков не является прибыльным видом деятельности, а очень часто носит затратный характер, на рынке образуются и будут в дальнейшем образовываться узкоспециализированные компании, занимающиеся инкассацией на обширной территории.
Третья часть рынка — броневики на базе иномарок представительского класса — по оборотам сопоставима с сегментом спецавтомобилей. Правда, в количественном выражении масштабы этих продаж несколько иные, поскольку стоимость дорогих VIP-броневиков порой сопоставима со стоимостью вертолета. И психология у продавцов совсем другая. Один из них, пожелавший остаться неназванным, сказал буквально следующее: "Зачем мне эти тендеры и прибыль в $1 тыс. с машины, которая стоит $18 тыс.? Я лучше без головной боли одну машину продам, чем 30, но дорогую, причем с не меньшей рентабельностью". И подобное приходилось слышать не раз и не два.
Павел Саркисян, исполнительный директор группы компаний "АрморТех": В прошлом году в России было продано 135 бронированных автомобилей VIP-класса — Mercedes, BMW, Toyota, в денежном выражении это более $40 млн. В этом году, судя по всему, будет продано не меньше. В стране передел собственности еще не закончился, а значит, у нас будут клиенты. В последнее время очень интересуются бронированными VIP-авто коммерсанты и чиновники из регионов — с Урала, из Сибири. Много автомобилей уходит в Казахстан, на Украину. Украинский рынок очень интересен и перспективен, поскольку по многим параметрам они отстают от нас где-то на три-четыре года.
К особенностям рынка России, да и всего СНГ следует отнести популярность самой "тяжелой" степени защиты иномарок — шестой, или В6/В7 (в некоторых странах такого стандарта вообще нет). Третий и четвертый классы защиты, не предохраняющие пассажиров и водителя от выстрелов "калашникова" при использовании спецпатронов, а также от снайперской винтовки СВД, заметным спросом не пользуются. Между тем в Европе наиболее востребованы именно эти классы — они защитят и от обозленной толпы с бейсбольными битами, и от грабителей с пистолетами.
Технологический тормоз
Защитные материалы — это стальные бронематериалы, керамика, многослойные полимеры — кевлар, нейлон, фибергласс (их часто используют в виде сэндвича, комбинируя), многослойные пулестойкие стекла. И ясно, что развитие рынка бронированных автомобилей напрямую связано с развитием технологий. К примеру, можно изменить стоимость применяемых в бронировании материалов — стали, дорогой керамики, высокомолекулярных полимеров. Можно также улучшить технические характеристики применяемых при бронировании материалов. И если увеличится прочность брони, уменьшатся расходы производителей бронеавтомобилей на защиту, на изменения в конструкции машины.
Сегодня для того, чтобы уменьшить толщину брони хотя бы на полмиллиметра (что, понятно, улучшит характеристики автомобиля) при сохранении класса защиты, нужно увеличить затраты на ее производство в разы. К примеру, если череповецкая броневая сталь стоит $800-850 за тонну, то сталь классом выше уже обходится в $5 тыс. Как выяснилось, отечественная инженерная мысль пока не готова к технологической революции.
Научный сотрудник московского НИИ стали, пожелавший остаться неназванным, сообщил "Деньгам" следующее: Дешевле на этом рынке ничего и никогда не становится. Существующие стали вряд ли превысят в обозримом будущем свои показатели. А навешать защитных экранов, брони больше, чем в состоянии вынести автомобиль, невозможно. Мы пробовали разные способы решения этой проблемы. Но высокомолекулярные, керамические, более легкие, чем броня, соединения все равно не дают требуемой прочности. Решить эту проблему реально только в одном случае — если фактор денег не играет никакой роли ни при покупке такого автомобиля, ни при его безумно дорогой эксплуатации. То есть если речь идет о лицах масштаба президента.
Со стеклами ситуация тоже неутешительная, если верить анонимному сотруднику предприятия "Магистраль" (одного из основных производителей бронестекол): Большое внимание у нас уделяют вопросам качества выпускаемой продукции, внедрению новых технологий упрочнения стеклоблоков. Одно из направлений — снижение веса пулестойкого стекла без снижения его прочностных характеристик.
Из чего можно заключить, что дорогие стекла толщиной с картинную раму, которые не в состоянии поднять стеклоподъемники, пока останутся на отечественных броневиках.
Получается, что рынок, лишенный инноваций и инвестиций (в том числе иностранных), вряд ли в ближайшее время видоизменится. Но 2000 малых и 150 больших броневичков он всегда получит.
ВАЛЕРИЙ ПАВЛОВ
|