Уголь переваливает на юг

Железнодорожный экспорт угля с учетом фрахта судов остается рентабельным, следует из данных Infoline, однако у портов северо-запада ситуация хуже, чем на других направлениях. Удобнее и выгоднее всего сейчас поставлять уголь в Китай и Индию через порты Дальнего Востока, но развитие погрузки сдерживает нехватка железнодорожной инфраструктуры. В результате крупнейшим экспортным портом для угля в 2022 году в РФ стала Тамань на юге. С учетом возможности отправки оттуда крупных партий Capesize разрыв в рентабельности с Дальним Востоком существенно сократился и сейчас составляет лишь 10%.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

“Ъ” ознакомился с отчетом Infoline об экспортной угольной логистике. Из документа следует, что поставки угля за границу через российские порты в 2022 году были рентабельными, несмотря на укрепление рубля, и остаются таковыми по состоянию на январь. Вместе с тем показатель сильно отличается для разных направлений. Так, наименее рентабельными с учетом прекращения экспорта в Европу стали порты северо-запада. Рентабельность экспортных поставок в Индию и Китай через «Ростерминалуголь» (РТУ, в управлении УГМК) в порту Усть-Луга составляла в январе 3,8–6,7% в зависимости от типа вагона, а через Мурманский морской торговый порт (ММТП, входит в НТК СУЭК) — 8,1–10,4%. Наиболее высокая рентабельность экспорта в Китай и Индию наблюдалась при поставке через терминалы Дальнего Востока (22–25% в зависимости от терминала и типа вагона).

При этом, уточняют в Infoline, существенно укрепились позиции и выросла доля в общей структуре угольного экспорта порта Тамань.

Рентабельность поставок в Китай и Индию через Тамань составляла в январе 2023 года 12,5–14,2%. По данным агентства, с учетом разницы в расстоянии с июня 2022 года железнодорожная перевозка энергетического угля в типовых полувагонах через порт Восточный и порт Ванино обходится на 26–30% дороже, чем через Тамань, «а расходы на аренду полувагонов с учетом фактического оборота на маршрутах были на 30–40%» выше.

Главным преимуществом Тамани авторы исследования видят то, что порт может грузить балкеры Capesize с размером судовой партии до 220 тыс. тонн. Стоимость фрахта Capesize из Тамани в пересчете на тонну в 1,2–1,6 раза дешевле, чем в портах северо-запада, при отправке в Китай и в 1,5–1,6 раза дешевле при отправке в Индию. На Дальнем Востоке фрахт в разы дешевле (в 5–6 раз при поставке в Китай), однако, отмечается в исследовании, в январе разница в маржинальности экспорта через порты Дальнего Востока и Тамань сократилась почти в 1,6 раза, до 10%.

Терминал ОТЭКО в Тамани лидировал среди прочих по объемам экспортной перевалки угля и находился в числе ведущих по динамике ее прироста. В общей сложности через него перевалено 30 млн тонн, что на 32,1% больше, чем годом ранее. В ОТЭКО отмечают, что перевалка в Тамани действительно стабильно растет, «динамика прошлого и текущего года позитивная». «Основное конкурентное преимущество южного маршрута — близость к перспективным рынкам Южной Азии и АТР»,— поясняют в компании, отмечая, что инфраструктура терминала позволяет накапливать груз на складах объемом хранения более 2,5 млн тонн, вести одновременную погрузку четырех судов класса Capesize на полную осадку, а также обеспечивать высокую скорость обработки грузов.

На втором месте по перевалке угля в 2022 году оказался порт Восточный (рост на 2,4%, до 25,6 млн тонн), на третьем — РТУ (падение на 11,7%, до 21,6 млн тонн).

Лидер по приросту в долевом выражении — «Ванинотрансуголь» (ВТУ, ГК «Колмар»), где перевалка в 2022 году выросла на 67%, до 12,3 млн тонн.

С учетом ставки перевалки железнодорожные перевозки на РТУ и ММТП из Кемеровской области остаются рентабельными только при высокой цене угля (более 7 тыс. руб. за 1 тонну на базисе FOB), отмечается в исследовании, но речь идет о независимых (не аффилированных с терминалами и крупными железнодорожными операторами) поставщиках. У угольных компаний, владеющих терминалами, маржинальность выше за счет кэптивных ставок.

«Перевозки из Кемеровской области сократились в 2022 году и не вырастут в 2023 году, их сдерживают инфраструктурные ограничения на Восточном полигоне и позиция ОАО РЖД, которое отдает приоритет другим грузам,— отмечает глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров.— Прирост на Дальнем Востоке связан с поставками из регионов восточнее Кузбасса, что иллюстрирует пример с "Дальтрансуглем" (ДТУ, входит в НТК СУЭК и находится на четвертом месте в рейтинге терминалов.— “Ъ”) и ВТУ. Оба порта находятся в Ванино, но поставки на ДТУ идут из Кузбасса и там наблюдается сокращение перевалки на 10,7%, до 19,1 млн тонн, в то время как грузы для ВТУ генерируются восточнее Кузбасса и объемы растут». При этом источник “Ъ”, знакомый с ситуацией в Ванино, говорит, что недогруз в ДТУ на фоне роста погрузки в ВТУ связан с регулированием погрузки ОАО РЖД.

Между тем для железнодорожников рентабельность перевозок угля выросла. Как отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, сейчас, после отмены для экспортных перевозок угля понижающих коэффициентов, цена перевозки пока не перекрывает их полную себестоимость, но точно покрывает переменные затраты (в монополии комментариев не предоставили). Но, уточняет эксперт, поскольку самый дешевый тарифный класс так и проектировался, из расчета на покрытие переменных затрат, сейчас, после отмены скидок, условия перевозок угля соответствуют условиям первого класса.

Наталья Скорлыгина