Только теперь, когда прошло четыре года с тех пор, как два из трех американских автогигантов приобрели акции фирм Jaguar и Saab, пресса начала широко обсуждать первые итоги этих покупок.
Началась вся история в 1989 году, когда Ford приобрел акции Jaguar, потратив на это мероприятие $2,5 млрд. General Motors перед этим также намеревался вложить средства в Jaguar. Поскольку его опередил конкурент, GM приобрел за $600 млн 50% акций другого автопроизводителя — Saab. Цель обеих покупок состояла в том, чтобы более активно действовать на рынке автомобилей экстракласса. Обе американские фирмы беспокоила, в частности, растущая активность в этом секторе рынка японцев, которые переманивали прежних любителей линкольнов и кадиллаков.
Сначала дела обеих купленных шли из рук вон плохо. Из-за ослабления доллара цена автомобилей Jaguar и Saab в Америке значительно возросла. При этом рынок роскошных автомобилей в целом испытывал спад. Техника производства на Jaguar была столь отсталой, что соперничать могла лишь с не менее неэффективным производством Saab. В общем, лишь туго набитые карманы новых владельцев помогли обеим фирмам спастись. Ford и GM активно реструктурировали приобретенные ими фирмы. Сейчас, когда эта работа в целом завершена, логичным выглядит постановка вопроса о том, кто — Ford или GM — сделал более удачное приобретение.
Характерно в этой связи прежде всего то, что на новую модель, сменяющую девятисотую, Saab, издавна славившаяся своей расточительностью, затратила всего лишь $1 млрд (для сравнения: Ford вложил в разработку Mondeo $6 млрд). Не исключено, что уже в следующем году детище GM начнет, как это было когда-то, приносить прибыль.
Что же касается фирмы Jaguar, то здесь "восстановительные работы" идут пока гораздо медленнее. Дело в том, что уже когда Ford начал реструктурировать Jaguar, стало ясно, что помимо вопроса окупаемости у Jaguar есть еще одна проблема — качество. Преодоление этой трудности заняло немало времени. Правда, сейчас можно сказать, что все позади: как показывают "индексы покупательской удовлетворенности", опубликованные недавно J. D. Power & Associates, калифорнийской фирмой, исследующей проблемы маркетинга, Jaguar значительно обогнал по показателю качества BMW и вплотную приблизился к Mercedes. Что же касается окупаемости, то здесь фирме пока нечем похвастаться — даже с учетом того, что она намерена увеличить в этом году выпуск до 29 тыс. автомобилей. Пока что фирма лишь учится разрабатывать новые модели в срок и без чрезмерных трат, внося изменения в существующие модели. В частности, модель XJ6, которая стоит в Америке примерно $50 тыс., должна в следующем году быть заменена новой. В 1996 году будет заменено спортивное купе XJS. В нем будет использован новый 8-цилиндровый двигатель, который разрабатывается для Jaguar на одном из фордовских заводов. Но подлинная революция в фирме может произойти лишь с появлением небольших моделей (подобных компактному классу Mercedes). Однако даже по наиболее оптимистическим прогнозам такой машине вряд ли удастся увидеть свет ранее 1998 года. Для этого автомобиля, названного X200, будет использована та же ходовая часть, что и для разрабатываемой новой модели Ford. Где будет производиться "ягуарчик", пока не известно.
Унификация деталей с другими моделями широко используется и в новой разработке фирмы Saab. Ходовая часть ее будет та же, что у Opel Vectra. В целом наблюдатели не видят никакой опасности в подобной политике. Просто при этом должно соблюдаться одно условие — достаточно характерный внешний вид модели. В частности, в случае новой модели Saab явно спортивная ориентация достаточно отличит ее от "донора" — Opel Vectra, в то же время ставя ее в один ряд с другими моделями Saab.
Если рассмотреть ситуацию в целом, то опережающее развитие Saab по сравнению с Jaguar не заслуга нового владельца первой из них и не вина второго — просто Saab немножко раньше начал реорганизацию, а Jaguar теперь может лишь наверстывать упущенное.