"Процесс выращивания Владимира Якунина как управленца шел с 1997 года"

кадры

В пятницу премьер Михаил Фрадков на заседании правления ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) официально представил нового президента компании Владимира Якунина и объявил благодарность экс-главе ОАО РЖД Геннадию Фадееву. О том, как изменятся деятельность компании, ее взаимоотношения с партнерами и госструктурами, ВЛАДИМИР ЯКУНИН в своем первом после назначения интервью рассказал обозревателям Ъ РЕНАТЕ Ъ-ЯМБАЕВОЙ и КОНСТАНТИНУ Ъ-СМИРНОВУ.

— В одной из бесед Владимир Владимирович Путин сказал, на мой взгляд, замечательную фразу о его личной кадровой работе. Смысл ее заключался в том, что людей, назначаемых на высокие должности, необходимо выращивать. И начиная с 1997 года происходил, как я сейчас это понимаю, процесс постепенного и очень неласкового выращивания Владимира Ивановича Якунина как управленца — человека, которому поручались сложные и ответственные участки работы. Что касается РЖД, то задача, которая передо мной здесь ставилась, сводилась к необходимости защиты государственных интересов. Мой участок ответственности включал обеспечение реформирования отрасли, создание новой экономической модели ее работы, реорганизацию и, по сути, формирование корпоративного управления компанией. При этом, как всякий разумный и нормальный человек, я старался изучать больше, чем просто определено штатным расписанием или положением о должности первого вице-президента. Я никогда не рассматривал свою работу в РЖД как промежуточный этап перед тем, как стать руководителем компании. Но в определенный момент понял, что готов к выполнению и более сложных задач. И те кадровые разговоры, которые со мной проводились в этом году, показывали, что идет процесс принятия решения.

— В чем вы расходились во взглядах на управление с прежним руководством ОАО РЖД?

— Беда заключалась в том, что работа правления РЖД, к сожалению, не предусматривала обсуждения разных точек зрения на деятельность компании. Не приучены люди в РЖД к полемике, к дискуссии до принятия решения. Я же всегда исходил из того, что на этапе до принятия решения возможны любые обсуждения. А вот с момента принятия решения дискуссии прекращаются. По-моему, именно здесь лежит одна из основных причин того, что некоторые решения, которые принимались, потом либо отменялись, либо тихо спускались на тормозах. И противоречия, которые в компании возникали, вызваны самой логикой реформы. Она не может проходить эффективно, когда некоторые люди в руководстве компании слабо организованы и с опаской смотрят на изменения.

— Важнейший вопрос — создание реальной системы управления персоналом. У нас большая проблема с кадровым резервом, в том числе под должности начальников дорог и департаментов. Проблемой остается формирование новой системы управления. Не потому, что я возглавил ОАО РЖД, а просто назрела в этом острая необходимость. Орган управления, который едва помещается в зал коллегии на 150 человек, не способен оперативно управлять компанией. Он может быть лишь совещательным или консультативным органом. Системной проблемой является реальная конкуренция на рынке перевозок. Мы серьезно потеснены в секторах высокодоходных грузов. Очень важный вопрос — реальный уровень инфляции, который существует в стране. Он значительно выше того расчетного, на котором базируются наши тарифы. Предложения для урегулирования ситуации уже направлены правительству.

— Масштабных кадровых чисток не будет. Менеджеры, входящие в правление ОАО РЖД, подготовлены для выполнения тех задач, которые перед ними стоят, хотя есть, безусловно, и люди, которые не справляются со своей работой. Тем не менее основной костяк правления должен быть сохранен. Перестановки в первую очередь затронут область стратегического планирования, ключевые должности по управлению перевозочным процессом, управлению персоналом — мы должны серьезно заняться подготовкой кадров, сочетающей эффективное мотивирование сотрудников с качественным профессиональным образованием и формированием у них преданности своему делу. Подвергнется реорганизации блок, который отвечает за выработку перспективных направлений развития компании на новых рынках. При выборе руководителей во главу угла будут поставлены профессиональные качества и незапятнанная репутация. Главное — правление должно быть мобильным, очень мускулистым коллегиальным органом управления. Его численность необходимо сокращать. Сегодня в правлении 25 человек, просто на заседания обычно приходит гораздо больше, иногда — более ста. Но даже 25 человек, на мой взгляд, слишком много. Свои предложения по новому составу правления я буду готов представить совету директоров компании до 30 июня, то есть до даты, предусмотренной законом для проведения годовых собраний акционеров акционерных обществ. Необходимо также решить проблему выполняемости тех решений, которые принимаются правлением.

— В последнее время взаимоотношения между естественными монополиями и правительством обострились из-за инфляции. Правительство обвиняет в росте потребительских цен разного рода монополистов — от "Газпрома" до ЖКХ. Какую тарифную политику будете проводить вы? Будете, как Алексей Миллер, требовать от правительства максимума?

— Когда уважаемый мною Герман Греф произносит отточенные пропагандистские фразы относительно того, что надо исключить вмешательство государства в экономику, он на самом деле явно подразумевает совсем не это. Он никогда не высказывался против необходимости вмешательства государства в процессы регулирования. Он прекрасно отдает себе отчет в том, что в таких областях, как обеспечение обороноспособности страны, без государства ничего невозможно сделать. Невозможно также только рыночными методами решить, например, демографические проблемы. Государство регулирует, в том числе законодательным путем, деятельность естественных монополистов. Реформирование железнодорожной отрасли осуществляется не менеджментом ОАО РЖД, а государством. Это первое. Второе. Наши взаимоотношения с правительством не могут ограничиваться только сферой тарифного регулирования. Потому что отрасль, которая сегодня насчитывает более 1 млн работающих,— это отрасль, которая самым непосредственным образом влияет и на социальную атмосферу в нашем обществе. В связи с этим я считаю, что сотрудничество и в рамках совета по конкурентоспособности и предпринимательству, который возглавляет премьер Михаил Фрадков, должно стать более активным. Так что особых противоречий между естественными монополиями и государством я не вижу. Что же касается собственно тарифов, то правительство само сказало "А", утвердив методологию расчетов, позволяющую принимать обоснованные решения по индексации железнодорожных тарифов. Достигнута была договоренность, что они не будут выходить за рамки инфляции. Ну а если инфляция в этом году не остановится, как планировалось правительством и ЦБ ранее, на черте 8,5%, а как минимум достигнет, опять же по правительственному прогнозу, 10%, тогда я не понимаю, в чем противоречие между нами и правительством. Речь сейчас идет об индексации тарифов с 1 июля этого года в размере 3-4%. При этом в условную копилку инфляции это даст 0,1%. В принципе эта величина, с точки зрения правильности расчетов, не выходит за рамки статистической погрешности. Вот вам и ответ. Другое дело, что в следующем году не должно возникнуть необходимости как в перерасчете тарифов, так и в их слишком большом росте.

— ОАО РЖД должно стать компанией, продолжающей осуществлять эксплуатацию железных дорог и предоставлять инфраструктурные услуги, а также заниматься перевозками. Компания должна быть освобождена от непрофильных активов, работать в условиях конкуренции и обеспечивать все потребности экономики и народа в области перевозок.

— Важно, чтобы доктор был правильный, потому что начнешь принимать лекарства, а последствия могут наступить неожиданные. Если говорить о росте финансово-экономических показателей компании, то, казалось бы, чего проще? Продать сейчас все и в один конкретный год показать очень большие доходы. И все в копилку государства отдать. Но только начиная со следующего года будем гужевым транспортом пользоваться, потому что все остановится. Я вижу перспективу роста РЖД в перспективе экономического роста страны в целом, и прежде всего в промышленном росте. Нам нужен груз. Груз же производит промышленность. Она же обеспечивает благосостояние граждан. То есть пассажиров, которые начинают ездить. Свою задачу мы видим в том, чтобы тарифы были оптимальными как для компании, так и для клиентов. Иначе у нас перестанут возить грузы на железнодорожном транспорте, а пассажиры вернуться в свои дома и будут там сидеть безвылазно. Еще одним резервом роста является правильное понимание конъюнктуры рынка. Я полагаю, что мы недостаточно внимания уделяли очень важной теме — развитию транспортных коридоров.

— Вы поддерживаете идею сохранения в рамках ОАО РЖД и управления инфраструктурой, и функций перевозчика?

— Существующие документы по реформированию отрасли предполагают, что в конечном итоге доля ОАО РЖД в общем объеме грузовых перевозок составит около 50%. Конечно, это цифра виртуальная, она во многом основана на опыте реформирования железных дорог других стран, но мне кажется в целом адекватной.

— А что касается пассажирских перевозок и создания Федеральной пассажирской компании (ФПК)?

— Пассажирские перевозки должны быть отделены. Сказав "А", нужно договаривать алфавит до последней буквы. И если государство заявило, что необходимо уходить от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, то единственным способом, который это может обеспечить, является создание ФПК, которая дотируется из бюджета страны. Потому что это социальная задача, и если она поставлена как государственный приоритет, то решена может быть только с привлечением государственного же источника финансирования. А перекрестное субсидирование — это всегда замазывание реальной картины работы компании.

— Я бы не преувеличивал значения позиции Минфина. Реформа отрасли — прерогатива правительства. Минфин, и Минтранс, и многие другие наши уважаемые министерства должны выполнять программу реформирования, которая утверждена правительством. А мы будем бороться, чтобы это решение было выполнено.

— Что будет происходить с крупными и дорогостоящими проектами ОАО РЖД, начатыми прежним руководством?

— Не может быть в правовом поле ситуации, когда один начальник подписывает контракт, а другой его отменяет. Все обязательства ОАО РЖД будут выполняться. Работа по всем начатым проектам будет строиться в соответствии с утвержденными договорами, бизнес-планами и техническими заданиями, с учетом наших возможностей и стоящих перед компанией задач.

— В первую очередь — развитие инфраструктуры. Страна, где к 50 населенным пунктам вообще нет никаких дорог, не может претендовать на статус индустриальной. Приоритетной задачей является развитие провозных и пропускных возможностей железных дорог в северо-западном направлении — из Москвы в Петербург, Мурманск и Архангельск. На линии Москва--Петербург мы практически исчерпали провозные возможности, и предстоит принимать решение относительно того, каким образом, где, в какие сроки организовать скоростное движение, не забывая и о грузовых перевозках на этом направлении. Серьезным вопросом мне кажется развитие железнодорожных путей на Ямале. Безусловно важным является развитие подходов к погранпереходам, особенно на Китай. Другой вопрос, какая у этого проекта существует грузовая база и какой объем развития железнодорожных подходов к Забайкальску мы должны осуществить. Сейчас заявленные объемы поставок нефти в Китай составляют 15 млн т в год. Мы бы хотели, чтобы эта цифра достигла не менее 30 млн т в год. Но предложения по развитию переходов на базе оценки объемов перевозок в 70 млн т в год не очень реалистичны. Мы должны сбалансированно оценить перспективы направления и вложить в него ровно столько сил и средств, сколько необходимо. Приоритетнейшей задачей является создание локомотивов нового поколения.