В текущем году интенсивный рост объемов перевалки в Невской губе контейнерных грузов порадовал местных стивидоров и судовладельцев. Одновременно они оказались озадачены проблемой — как в ближайшем будущем избежать нехватки мощностей и не отдать часть растущего грузопотока конкурентам из Прибалтики и Финляндии.
Грузовые контейнеры впервые появились в середине прошлого века, когда объем предложения на рынке морских перевозок стал значительно превосходить потребность грузоотправителей. Это привело к падению фрахтовых ставок, и, чтобы снизить издержки, судовладельцы придумали контейнеры, повысившие эффективность морских грузоперевозок в несколько раз. Контейнеры универсальны и могут легко перевозиться на любом виде транспорта, что особенно удобно при мультимодальном сообщении. При этом рынок контейнерных перевозок устойчив к колебаниям мировой экономики в отличие, скажем, от рынка перевозок нефтепродуктов и удобрений.
По оценке директора проектов агентства SeaNews Алексея Безбородова, контейнеры при весовой доле более 20% в грузообороте ОАО "Петролеспорт", например, приносят компании около 32% ее доходов. А в обороте "Морского порта Санкт-Петербург", составляют всего 2,6%, зато в деньгах дают почти в два раза больше — 5,3% выручки. При этом выручка работающего в порту самого большого на Балтике и в России ЗАО "Первый контейнерный терминал" (ПКТ, входит в ООО "Национальная контейнерная компания") в 2004 году, по данным SeaNews, составила $69,6 млн, а нефтепорта в Приморске — $111,4 млн. В весовом же выражении грузооборот приморского терминала превзошел грузооборот ПКТ в семь раз. Таким образом, перевалка контейнеров даже более выгодна, чем нефти. И неудивительно, что местные стивидоры концентрируются на обработке именно этого вида грузов — например, "Петролеспорт" к 2012 году планирует вообще сделать контейнеры своим профильным грузом, в ущерб лесу и металлам.
Всего же в прошлом году терминалы Невской губы перевалили, по данным аналитического отчета SeaNews "Российский контейнерный рынок: итоги 2004 года", 774 тыс. стандартных двадцатифутовых контейнеров (TEU), что больше, чем в 2003-м, на 21%. Общероссийский рост контейнерного грузооборота составил 25% при среднемировом — 8─10%. Учитывая то, что интенсивный рост показателей характерен для развивающихся рынков, стивидоры рассчитывали, что после взрывного роста, вызванного экстенсивным развитием российской промышленности, развитие местного рынка контейнерных перевозок войдет в более спокойную стадию. И все же результаты первых месяцев 2005 года превзошли даже самые смелые прогнозы. Контейнерооборот Невской губы за первые пять месяцев вырос на 38,4%, составив 402 тыс. TEU. А такие терминалы, как ООО "Моби Дик", ОАО "Петролеспорт" и стивидорные компании, входящие в группу "Морской порт Санкт-Петербург", увеличили объемы переработки почти в полтора раза, достигнув рекордных для себя показателей.
Все это заставило аналитиков пересмотреть прогнозы на 2005 год, по итогом которого объемы перевалки в Невской губе могут достигнуть 1 млн TEU. Что является очередным рекордом — для сравнения: в 2001 году местными стивидорами было обработано всего 481,5 тыс. TEU, в 2002-м — 571 тыс. TEU, в 2003-м — 636 тыс. TEU. Оценивая ситуацию в целом по России, президент Национальной контейнерной компании Игорь Русу говорит о 6,2 млн TEU, которые перевалят порты страны к 2012 году, в Министерстве транспорта России полагают, что показатель составит 7 млн TEU, причем 3,2 млн из них будут перевалены через российские порты на Балтике.
Причины роста участники рынка видят прежде всего в повышении степени "контейнеризации" грузов, — в поисках способов минимизации издержек грузовладельцы все чаще предпочитают транспортировать в контейнерах, а не навалочным способом товары, которые раньше контейнерными грузами не считались. К таковым в первую очередь относятся бумага, пиломатериалы, а также цветные металлы (в основном алюминий). Даже для нефти разработали специальные виды контейнеров. Представитель порта Гамбург в России Дмитрий Васильев отмечает, что рост контейнерного грузооборота характерен не только для Невской губы, но и для всего мирового рынка. "В Гамбурге мы тоже отмечаем хорошие показатели, — утверждает он. — Возможно, что в относительных цифрах они и меньше, но надо понимать, что прирост на сотню тыс. TEU для Невской губы с ее 774 тыс. TEU в год — это рост одного порядка, а для Гамбурга с его 7 млн TEU — совсем другого".
Логично, что хорошие показатели побуждают участников рынка строить новые мощности и модернизировать уже существующие. Так, "Петролеспорт" строит два новых причала и покупает новые краны для существующего терминала, а в прошлом году заложил второй терминал. НКК реализует проект строительства контейнерного порта в Усть-Луге, а "Моби Дик" планирует расширяться с нынешних 60 тыс. в год до 500 тыс. TEU. На этом фоне никого не удивила новость о том, что самый крупный стивидор мира — датская Maersk Sealand — присматривается к терминалам в морском порту Санкт-Петербурга. Кроме того, с начала года рынок будоражат слухи о скором приходе в Невскую губу китайского гиганта Hutchison. По словам господина Васильева, крупнейший европейский оператор Eurogate GmbH также планирует выйти на местный российский рынок — компания заинтересована как в морском терминале в нашей стране, так и в сухопутном.
Значительную часть инвестиций, связанных с контейнерным бумом, составляют вложения в инфраструктуру. "На рынке остро не хватает логистических и дистрибьютерских мощностей, что не позволяет эффективно обрабатывать грузы и перерабатывать контейнеры", — говорит руководитель представительства порта Гамбург в России Дмитрий Васильев. О реализации логистических проектов, направленных на обслуживание контейнерных грузов, объявила группа компаний "Евросиб", финская Containerships Oy, НКК и некоторые другие. НКК также помимо складского терминала в Шушарах планирует покрыть территорию России сетью логистических комплексов.
Крайне благоприятная конъюнктура не избавляет, однако, местную контейнерную отрасль от проблем, а, наоборот, создает новые. Дальнейшее интенсивное развитие этого рынка может привести к тому, что полная загрузка существующих терминалов произойдет гораздо скорее, чем ожидали участники рынка. И тогда излишек порадует наших конкурентов из стран Прибалтики и Финляндии. Игорь Русу утверждает, что предельная мощность ПКТ, например, составляет 700─800 тыс. TEU в год и увеличить мощности терминала НКК не может: морской порт слишком плотно "вписан" в городскую инфраструктуру. Поэтому вместо расширения городского порта НКК собирается развивать другой проект — Балтийский контейнерный терминал (БКТ), который будет построен в порту Усть-Луги. Проблема, однако, в том, что БКТ, который по плану должен быть сдан уже в 2007 году, пока даже не начали строить — для этого элементарно не готова необходимая припортовая инфраструктура. Более того, участники рынка поговаривают даже о том, что немецкий оператор Eurogate, заявивший в свое время об интересе к БКТ, в последнее время к нему охладел и подумывает над тем, не отказаться ли ему совсем от проекта. Стоит, впрочем, отметить, что некоторые инвесторы, по данным Ъ, уже думают над тем, как занять место Eurogate в БКТ. Кроме того, министр транспорта Игорь Ливитин в одном из своих недавних интервью заявил о предложении властей США переориентировать часть грузопотока в 18 млн TEU между США и Китаем на Россию. Дело в том, что возить грузы из Поднебесной до восточного побережья Америки гораздо выгоднее через Транссибирскую магистраль с дальнейшей транспортировкой через Атлантику, чем через Тихий океан. Таким образом, если идея американцев не останется на бумаге, Россия могла бы получить грандиозный транзитный поток в 4 млн TEU ежегодно. Впрочем, возможно, что торопиться со строительством новых объектов и не стоит — есть риск построить терминал, который в итоге окажется никому не нужен из-за банальной сырьевой ориентации российской экономики. "Если цены на нефть упадут, рост грузопотока прекратится четыре-пять месяцев спустя", — уверен Алексей Безбородов.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
