|
Ломовая антилопа |
 |
| Фото: НИКОЛАЙ ЦЫГАНОВ |
Дело Пугина
Сейчас уже мало кто помнит, что нынешний президент ОАО ГАЗ Николай Пугин в конце 80-х был министром автомобильной промышленности СССР. Но свое главное дело он сделал, будучи руководителем ГАЗа: поставил на конвейер "Газель", благодаря чему предприятие устояло на ногах.
Позже в интервью Николай Пугин рассказывал, что техническое перевооружение ГАЗа началось еще до перестройки, в 1985 году. А с его возвращением на завод в 1993-м потребовалось "всего лишь" решить, какую продуктовую нишу займет завод. В то время ГАЗ специализировался на выпуске среднетоннажных грузовиков и легковых "Волг". И те и другие перестали продаваться из-за неплатежеспособности потребителей. Автомобилей грузоподъемностью до 1,5 т и микроавтобусов в России не выпускали — их делал Рижский автозавод, который к тому времени оказался за границей.
Главной заслугой Николая Пугина на ГАЗе считают то, что он сумел запустить в производство новую модель, когда промышленные предприятия в России разваливались одно за другим. Финансирование организовали уже известным в то время способом: взяли в долг у населения. ГАЗ выпустил облигации на 200 млрд "старых" рублей. Первую облигацию получил Анатолий Чубайс. Кто-то из местных банкиров купил ее на аукционе и подарил идеологу приватизации во время его визита в Нижний Новгород. А Чубайс передал облигацию заводскому музею, где она и хранится до сих пор. Заем разместили практически весь — среди 11,5 тыс. физических и 12 юридических лиц. В отличие от финансовых пирамид завод расплатился по своим обязательствам, полностью погасив облигации в 1997 году.
Импортную покрасочную линию купили на 20-миллионный (в долларах) кредит ЕБРР. ГАЗ оказался первым автозаводом, сумевшим взять кредит у международной организации без гарантий государства, и едва ли не единственным, кто расплатился по долгам вовремя, в докризисном 1997 году. По оценкам заводских специалистов, постановка в производство "Газели" обошлась ГАЗу в общей сложности менее чем в $100 млн. Для сравнения: АвтоВАЗ потратил на разработку и запуск "Калины" 12 лет и $550 млн, а иностранные автоконцерны тратят на аналогичные цели минимум по $1 млрд.
Дело Форда
В начале 90-х газовские инженеры пошли путем, по которому сейчас успешно движется китайский автопром: "слизали" концепцию "Газели" с автомобиля Ford Transit. Однако американский концерн не только не в обиде на нижегородских умельцев, но и гордится историческими связями с ГАЗом — одну из стен завода Ford Motor Co. во Всеволожске украшает фотография 1930 года: из ворот ГАЗа выезжает легковой "ГАЗ-А", копия Ford A. В 30-е годы ГАЗ позаимствовал у американцев и "полуторку" Ford AA, машину назвали "ГАЗ-АА". Сотрудничество прекратилось еще до войны, но, по мнению Николая Пугина, ГАЗ смог сохранить основные организационные принципы Ford (которые не противоречили принципам советской хозяйственной системы): "жесткий централизованный стиль управления, ориентированность на массовый выпуск недорогих автомобилей, патерналистское отношение к рабочим и, наконец, привитый еще американцами вкус к разработке новых моделей".
Впрочем, "Газель" была похожа на Ford Transit только кабиной. Первые экземпляры делали из деталей, которые уже были в производстве,— выпущенная 20 июля 1994 года "Газель" (ее, кстати, могли назвать "Кенгуру") имела бортовую платформу с тентом. Более востребованный на рынке цельнометаллический фургон начали выпускать лишь в декабре 1995 года, и для этого ГАЗу пришлось обзавестись новыми штампами и сварочными роботами — по сути, полностью перестроить производство. К 1997 году завод выпускал уже 20 модификаций "Газели", включая пассажирские. По-прежнему в конструкции машины использовались детали от "Волги", не слишком современный двигатель демонстрировал рекордный расход бензина, а ресурс пробега до капремонта был слишком мал для машин такого класса — 100 тыс. км. Но неоспоримые достоинства "рабочей лошади" — дешевизна, доступность сервисного обслуживания и ремонтопригодность — сделали свое дело: "Газель" стала самым массовым малотоннажным грузовиком и микроавтобусом в России.
В 1997 году ГАЗ выпустил первого "родственника" "Газели" — автомобиль "Соболь". Это модель на укороченной на 140 мм платформе "Газели", большинство деталей у обеих машин общие. Имея грузоподъемность в тонну, "Соболь" составил конкуренцию ульяновской "буханке". Еще один "родственник" появился в прошлом году: новый грузовик "Валдай" на удлиненной платформе "Газели" может перевозить груз весом 3,5 т. Здесь уже главный конкурент — зиловский "Бычок".
Светлое будущее
Несмотря на генетическую связь с концерном Ford, в 90-х годах "советская" структура ГАЗа стала давать сбои, поскольку была громоздкой и высокозатратной. Даже успешные продажи регулярно дорожавших "Газелей" не спасали. Легковые "Волги" превратились в балласт, а совместный проект с FIAT Auto оказался нежизнеспособным. Публично признать бесперспективность "легкового" направления для ГАЗа решился лишь новый собственник автозавода — "Руспромавто" (структура "Базэла" Олега Дерипаски), да и то не сразу.
Реорганизация производства на ГАЗе началась три года назад, и уже очевидно, что в будущем завод будет делать ставку на коммерческие автомобили. Как сообщил "Деньгам" пресс-секретарь ГАЗа Сергей Луговой, сейчас идет работа над принципиально новой платформой безрамной конструкции. Если решат пустить ее в серию, новые машины, которые заменят "Газель", появятся не раньше 2008 года. Пока же завод лишь слегка совершенствует свою главную модель. В 2003 году "Газель" подверглась рестайлингу: все автомобили семейства получили новую панель приборов, светотехнику, системы вентиляции и отопления, в подкапотное пространство теперь можно устанавливать более современные моторы. С прошлого года все "Газели"-маршрутки оснащаются АБС.
Сергей Луговой уверяет, что ГАЗ готов предложить клиентам практически любой уровень комфорта: "Газель" можно оснастить "электрическими" сдвижными дверями, кондиционером, ремнями безопасности на всех сиденьях и другим полезным оборудованием. Вопрос лишь в том, готов ли покупатель за это платить. "Мы выпускаем то, что требует рынок",— говорит Сергей Луговой. А рынок по-прежнему требует дешевых машин.
Столь же практично на ГАЗе подходят к вопросу экологических стандартов. Пока государство не обязало автозаводы выпускать автомобили, соответствующие нормам "Евро-2", ГАЗ будет делать "Газели" под "Евро-0". На заводе утверждают, что двигатели Заволжского моторного завода несложно довести до более современного стандарта, но это добавит к цене машины примерно 15 тыс. руб. "Наши автомобили соответствуют техническим нормам тех стран, в которых продаются",— говорит Сергей Луговой. В Европу, например, поставляются "Газели" с двигателем Steyr, соответствующим стандарту "Евро-3".
Охотники за "Газелями"
За 11 лет "Газель" стала явлением не только экономическим, но и социальным. Почти 100% маршруток в российских городах (не считая Дальнего Востока, где доминируют подержанные "японцы") — продукция ГАЗа. Спор о том, что приводит к дорожным инцидентам с участием маршруток — несовершенство конструкции "Газелей" или хамство их водителей,— видимо, не разрешится никогда. О социальной интегрированности нижегородского автомобиля говорит, к примеру, тот факт, что в интернете работает сайт "Анти-'Газель'", созданный "сообществом ненавистников 'Газели'". С идеей изгнать ее с городских маршрутов как-то сгоряча выступил министр транспорта Игорь Левитин. Но быстро взял свои слова обратно: очевидно, что альтернативы этому микроавтобусу сегодня нет. И дело не только в цене, но и в уровне развития сервисной сети: починить "Газель" способны 300 дилеров ГАЗа, а также любой механик из ближайших гаражей.
Пассажиры, однако, придерживаются другого мнения. Будь их воля, они предпочли бы более комфортабельное средство передвижения. И некоторые перевозчики уже идут им навстречу. Дальше всех в этом направлении продвинулся столичный "Автолайн", эксплуатирующий около 2 тыс. автобусов и микроавтобусов. К трем десяткам 17-местных Volkswagen Transporter (их можно заметить на маршрутах, ведущих к аэропортам) в августе добавятся более 200 19-местных Ford Transit. Стоят они в три раза дороже "Газели" — более $30 тыс., но, как рассказала "Деньгам" пресс-секретарь "Автолайна" Екатерина Герасимова, по соотношению "цена-качество" иномарки едва ли не обходят газовскую продукцию. Максимальный срок службы "Газели" — три с половиной года, окупаемость — 28 месяцев. При той же цене поездки окупаемость VW — три года, а эксплуатировать его можно семь лет, после чего остаточная стоимость будет существенно выше, чем у "Газели". Иномарки выигрывают и по такому показателю, как частота заездов на сервис,— он определяет суммарный простой автомобиля и соответствующую потерю выручки.
Впрочем, представители европейского автопрома считают, что о конкуренции с "Газелью" говорить не имеет смысла. "Несмотря на то что по эксплуатационным расходам использование иномарок экономически более оправданно, фактор цены еще слишком значим,— говорит менеджер по маркетингу коммерческих автомобилей ООО 'Фольксваген груп рус' Виктор Сурков.— Поэтому о вытеснении с рынка 'Газели' пока речь не идет. Кроме того, наши модели относятся к премиум-сегменту коммерческого транспорта, конкуренцию 'Газели' может составить скорее продукция корейского производства".
Начальник управления по связям с общественностью "Руспромавто" Владимир Торин говорит, что ГАЗ очень внимательно относится ко всем потенциальным конкурентам "Газели", появляющимся на рынке. Уже имеющиеся там корейские грузовики Kia, собираемые на калининградском "Автоторе", пока не изменили ситуацию сколько-нибудь существенно. Все три модели — грузоподъемностью 1150 кг ($12,2 тыс.), 1770 кг ($15,5 тыс.) и 2695 кг ($17,5 тыс.) — в прошлом году проданы в объеме не более 1000 штук. Скорее всего, примерно так же будет продаваться малотоннажный Hyundai Porter, к выпуску которого приступил ТагАЗ. С большим интересом на ГАЗе изучают планы ЗИЛа по выпуску китайских автомобилей. Недавно столичный автозавод и китайская корпорация Feirst Automotive Works подписали соглашение, по которому до конца года ЗИЛ должен начать сборку малотоннажных китайских грузовиков, которые, как утверждают на заводе, будут не дороже "Газели". Позже ЗИЛ намерен освоить и выпуск микроавтобуса. В перспективе предполагается широкое использование зиловских деталей. Если проект окажется удачным, это может выйти боком "Газели" — ведь в отличие от "немцев" и "корейцев" зиловских "китайцев" тоже будут чинить в каждом гараже.
ЕКАТЕРИНА САФАРОВА