Что-то все чаще у нас стало двоиться в глазах. «Москвич 3», он же JAC JS4. Скоро мы, похоже, увидим FAW Bestune T77 в образе Lada X-cross 5… Ну, и так далее. Неужели теперь любое российское новое — это хорошо забытое китайское старое? Да нет, все не так страшно. Автомобилей-близнецов всегда хватало, пусть причины, по которым производители выпускали машины или вовсе одинаковые, или очень похожие друг на друга, были разными. Вот лишь некоторые примеры.
Когда Ferrari — это Fiat
Фото: Fiat
Фото: Fiat
Фото: Fiat
«Очень похожие» — это про Fiat Dino Spider 1966 года и про Ferrari Dino 206 GT, появившийся годом позже. Кузова для обеих машин делала Pininfarina. Оба автомобиля были заднеприводными, с одинаковой трансмиссией, с одним и тем же двигателем. Кстати, первым в истории Ferrari скромным V6 — двухлитровым, 180-сильным.
Этот мотор для участия Ferrari в гонках Формулы-2 разрабатывал сын Энцо Феррари Альфредо по прозвищу Дино — и неожиданно… умер. Доработку закончили и назвали двигатель в честь несчастного молодого человека, но, чтобы Dino допустили к участию в гонках, требовалось выпускать его тиражом минимум 500 экземпляров в год. Ferrari это было не по силам, и фирма обратилась за помощью к Fiat. Автогигант начал выпускать Dino для Ferrari — и оснащать этим мотором свой Fiat Dino Spider. Что в сумме с моделью Dino 206 GT, тоже с Dino под капотом, выпуск которого вскоре начала Ferrari, точно давал двигателю необходимый для Формулы-2 тираж.
Фото: Ferrari
Фото: Ferrari
Фото: Ferrari
Интересно, что cвой 206 GT в Америке компания из Маранелло продавала не как Ferrari, а именно как Dino: американские дилеры марки испугались, что такой массовый Ferrari обрушит им продажи основных моделей. А все задатки итальянского спорткара у этого Dino 206 GT и правда были: максимальная скорость 235 км/ч, 5,8 секунды до сотни — для конца 1960-х неплохие показатели. Для сравнения, Fiat Dino Spider разгонялся до 100 км/ч за 8 секунд.
А двигатель Dino оказался удачным, прожил много лет в разных вариантах и даже стал основой для V8 в Ferrari 360.
Пятьдесят на пятьдесят
Фото: Peugeot
Фото: Peugeot
Вроде бы хорошо знакомый всем Mercedes-Benz G-Класса, армейский, в кузове W460. Но на решетке радиатора не трехлучевая звезда, а вставший на задние лапы лев, эмблема Peugeot. Как так?
В конце 1960-х французы решили, что пора, наконец, найти замену внедорожникам Hotchkiss М201, служившим во французской армии. Эти лицензионные копии американских Jeep выпускались с 1955 по 1966 год, общим числом 28 тыс. штук, и были на 98 процентов аналогичны оригинальным. Попытки поручить госзаказ отечественным производителям успеха не имели, все под разными предлогами от него увиливали. Наконец, в конце 1970-х французы заключили соглашение о производстве нужного им автомобиля в пропорции 50:50 с Steyr-Daimler Puch AG. И в начале 1980-х машина пошла в серию.
Детали кузова и ходовая часть поступали во Францию с завода в австрийском Граце, как раз начавшем тогда производство для бундесвера Mercedes-Benz G-Класса. На заводе Peugeot кузова «гелендвагенов» сваривали, внося некоторые изменения, вставляли в них 79-сильные бензиновые двигатели Peugeot XN8 и коробки от люксового седана Peugeot 604. Салон, электрика, сборка и окраска — все было французским, как и VIN, так что получавшиеся в итоге автомобили назывались Peugeot P4. Позже завод сменился, появились новые модификации. Были попытки сделать его гражданские версии, но, в отличие от G-Класса, успеха они не имели. Выпуск Peugeot P4 был прекращен лишь в 2016 году, остаток их Франция передала Камеруну.
Два к одному
Alfa Romeo Arna от каждого из родителей унаследовала худшие качества. От Nissan автомобиль получил свойственный тогда японской компании безликий дизайн, от Alfa Romeo ему достались агрегаты низкого качества и небрежная сборка
Фото: Alfa Romeo
Alfa Romeo Arna от каждого из родителей унаследовала худшие качества. От Nissan автомобиль получил свойственный тогда японской компании безликий дизайн, от Alfa Romeo ему достались агрегаты низкого качества и небрежная сборка
Фото: Alfa Romeo
Иногда две компании производили одну модель автомобиля под разными именами. Например, когда в 1980-х японские производители пошли на европейский рынок. Первым примером сотрудничества европейцев и японцев в 1983 году стал альянс Nissan — Alfa Romeo, выпустивший двухдверный компакт Alfa Romeo Arna. Близнеца японского Nissan Pulsar Milano и европейского Nissan Cherry Europe, но с мотором Alfa Romeo и специально разработанными трансмиссией и передней подвеской.
Фото: Subaru
Фото: Subaru
А вот свежий пример совместной разработки: 2021 год, и, как его называют, «один автомобиль на две компании» — Subaru BRZ и Toyota GR86. Внешне они практически одинаковы, некоторая разница лишь в материалах и настройках подвески и рулевого управления. У легендарных полноприводных спорткупе конца XX века, Mitsubishi 3000GT и Dodge Stealth, наоборот, внешность различается, а технически автомобили идентичны.
В рамках добрососедских отношений
Фото: Из архива «Автопилота»
Фото: Из архива «Автопилота»
Отдельная история — «дубли» в истории советского автопрома. Речь не о том, что он рождался, копируя американские модели, и развивался, копируя немецкие и итальянские. ГАЗ АА — Ford AA, Opel Kadett K38 — «Москвич-400», ВАЗ-2101 — Fiat 124, это все примеры хрестоматийные. Но начиная с послевоенных лет было и наоборот: копии советских машин стали выпускать социалистические страны.
В Польше с 1951-го по 1973-й под именем М20 Warszawa делали советскую «Победу», ГАЗ М20. Изначально-то поляки договаривались с итальянцами и планировали производить у себя Fiat 1100. Те даже в 1948-м начали строить в Польше завод. Но под нажимом Сталина поляки выбрали партнером ГАЗ. Иначе выходило бы, что социалистическая Польша давала заработать капиталистической Италии, а так уплаченные поляками 130 млн злотых за техническую документацию «Победы» и 250 млн злотых за ее штампы остались в социалистической семье.
Копии советских автомобилей делали на заводах, которые СССР сам же и помогал строить. Первый автомобильный завод, нынешний FAW, в Китае был запущен при советском участии в 1953-м, и через семь лет там начали выпускать копии «Волги» ГАЗ-21 — под именем Dongfanghong BJ760. Но иногда и строить ничего не приходилось: в 1959-м вьетнамские клоны той же «двадцать первой» с названием Chan Thang, «Триумф» в переводе на русский, делали на оставшемся после французов мотоциклетном заводе Z157.
С середины 1980-х до середины 2000-х в Индии выпускался седан Premier 118NE, подозрительно напоминавший ВАЗ-2105. Но тут завод в Тольятти точно ни при чем, индийский автомобиль был копией испанского SEAT 124D, вышедшего в 1978 году. Так что это еще вопрос, откуда вазовская «пятерка» в 1980-м взяла свои прямоугольные фары.
Заберите свой бейджик
Фото: Saab
Фото: Opel
Фото: Cadillac
«Я узбеков люблю, они на морозе заводятся хорошо» — кто помнит эту рекламу Daewoo Nexia из начала 2000-х? Nexia была одной из первых доступных новых иномарок в России, выпускавшихся в Узбекистане. И одновременно — представителем целого семейства близнецов: Pontiac Le Mans, Vauxhall Astra, Chevrolet Kadett, Le Mans Penta 5 и других. Прародителем их всех был вышедший в 1984-м Opel Kadett E, ставший в Европе «Автомобилем года — 1985». Бренд Opel принадлежал американскому концерну General Motors, как и десятки других автомобильных брендов по всему миру, и GM решил клонировать успешную модель под разными именами на разные рынки. Это был классический случай так называемого бейдж-инжиниринга, переклейки шильдиков. Самый нам близкий его пример — Lada Largus, это ведь на самом деле румынская Dacia Logan первого поколения.
Бейдж-инжиниринг не всегда бывает успешным — так, попытка того же GM в 1997-м привести на американский рынок успешный в Европе массовый седан Opel Omega B под именем Cadillac Catera провалилась. Как и постройка Saab 9-2X на платформе Subaru Impreza WRX Wagon — получившийся автомобиль презрительно называли «Саабару». Японские машины в Америке вообще долго воспринимали в штыки — именно поэтому в 1995-м Toyota основала люксовый бренд, в названии которого слышалась классическая европейская латынь — Lexus. Хотя первый Lexus LS400 был, в сущности, модернизированной Toyota Celsior.
Copy? Right!
Фото: Landwind
Фото: Shuanghuan
Китаец с фотоаппаратом, снимавший все подряд, был в начале 2000-х гостем всех европейских и американских автосалонов — и вот результат, нынешний триумф китайского автопрома. Наем на работу европейских дизайнеров и инженеров был позже, а начинался китайский путь к славе с пиратского копирования именно внешности европейских машин, на остальное сил пока не хватало.
Доходило до смешного, как в случае в вышедшим кроссовером Shuanghuan SCEO 2006 года. Сзади — чистый BMW X5 в 53-м кузове, спереди, судя по характерным раскосым фарам, — Toyota Land Cruiser Prado третьего поколения, кузов J120.
Потом дело наладилось. Когда в 2014 году на автосалоне в Гуанчжоу совместное предприятие китайских автопроизводителей Changan Auto и Jiangling Motors Corporation выставило свой SUV Landwind X7, скопированный с Range Rover Evoque, в соседнем зале с оригиналом, скандал разразился именно потому, что китайская копия была уже точной.
Фото: Landwind
Фото: Landwind
Но еще долго китайские клоны проигрывали европейским машинам по внутреннему содержанию. Так, «китайский Porsche Macan», кроссовер Zotye SR9 2016 года, уступал штутгартскому оригиналу и в мощности двигателя — 162 силы против минимум 245, и в продвинутости трансмиссии — пятиступенчатая механика против восьмидиапазонного автомата. Да и привод у китайца был только передний.
Сегодня китайцы уже, как говорится, «делают вещи». Но вряд ли это конец истории. Новым мировым лидером в этом столетии, говорят, станет Африка. Посмотрим, чьи автомобили будет копировать она.