|
Битва титана |
 |
| Фото: МИХАИЛ МЕЛЬНИКОВ |
| На базе Boeing 747 российским инженерам предстоит сделать грузовой самолет для перевозки компонентов Dreamliner |
От балки до спального места
Boeing не пошел по пути Airbus и не стал делать в пику конкуренту новый сверхвместительный пассажирский самолет. Лавры Airbus 380 (его эксплуатация должна начаться в 2006 году), способного перевозить в не самой вместительной трехклассной компоновке 555 пассажиров (Boeing 747-400 в аналогичной компоновке берет на борт 416 человек), пока останутся за ним. Ориентируясь на собственные прогнозные данные, согласно которым в ближайшие 20 лет более востребованными будут широкофюзеляжные, но менее вместительные дальнемагистральные самолеты (22% из 25,7 тыс. воздушных судов и 45% от $2,1 трлн в денежном эквиваленте), Boeing принялся за программу проектирования и производства лайнера соответствующего типа. Boeing 787 Dreamliner, по большому счету являющийся заменой удачных, но отработавших свое Boeing 767, позиционируется как инновационный продукт.
Инновационность, как утверждают создатели лайнера, заключается в том, что это первый самолет, наполовину состоящий из композитных материалов (сверхпрочного углепластика), что вкупе с особой формой фюзеляжа позволит существенно поднять атмосферное давление в салоне, благодаря чему 223, 296 или 259 пассажиров (в зависимости от модификации) смогут чувствовать себя гораздо комфортнее в полете. Среди других достоинств — это уже интересно авиакомпаниям — отмечаются неприхотливость и дешевизна Dreamliner в обслуживании. На 787-й, первая модификация которого впервые поднимется в воздух через два года, есть уже 252 твердых и предварительных заказа. Предполагаемая стоимость одной машины составит $120-130 млн.
 |
| Фото: МИХАИЛ МЕЛЬНИКОВ |
| Основная балка шасси Boeing 777 делается в уральском городе Верхняя Салда |
Впрочем, допустили наших инженеров к проекту не сразу. КЦ был создан в 1998 году после подписания соглашения о сотрудничестве между Boeing и Опытно-конструкторским бюро имени Ильюшина. "Все начиналось с того, что руководство ОКБ прислало в рамках этого соглашения 12 своих инженеров, перед которыми была поставлена первая задача — переконструировать арочную балку багажной полки Boeing 777",— рассказывает менеджер по связям с прессой представительства Boeing в России Виктор Аношкин.
Михаил Варфоломеев: Исходная конструкция балки была сборно-листовой и, следовательно, дорогой в производстве. Слишком много ручной работы. Удешевить ее можно было переделкой в монолитную конструкцию, изготавливаемую высокоскоростным фрезерованием. Работа эта с инженерно-конструкторской точки зрения была непростой и интересной, требующей специальных знаний. Здесь были задействованы и конструкторы, и инженеры по сопромату (их в КЦ называют "прочнистами".— "Деньги"). Инженеры из России справились — перепроектированные балки до сих пор устанавливаются на серийные образцы Boeing 777.
С "тремя семерками" связан и другой успех российских специалистов. С 1999 по 2001 год россияне поучаствовали в проекте компании по разработке модулей для отдыха экипажа и персонала, устанавливаемых в передней и задней надпотолочных частях фюзеляжа Boeing 777 по желанию авиакомпаний. "Конструкторский центр в Москве был вовлечен в этот проект по двум направлениям: проектирование так называемой вторичной поддерживающей конструкции, на которую крепились модуль и остальные системы самолета, и проектирование существенной части системы кондиционирования",— поясняют в компании. В этой работе участвовало уже 50-70 россиян. Кстати, по расчетам Boeing, спальные места под потолком, благодаря которым сменный экипаж не занимает, как это часто бывает, на время отдыха места в первом классе, позволяют перевозчику в течение 20 лет получить дополнительный доход в размере от $4,9 млн до $11,25 млн.
Титан и интеллект
 |
| Фото: МИХАИЛ МЕЛЬНИКОВ |
| Шпангоуты хвостовой части Boeing проектируются в Москве |
По словам Виктора Аношкина, около 30% всех конструкторских работ по модернизированной версии самолета Boeing 777-200LR было также сделано в Москве. Их выполняли российские инженеры из Государственного космического центра имени Хруничева, ОКБ имени Сухого и Ильюшина, частных компаний "Прогресстех" и НИК. Кстати, формально инженеры, работающие в московском КЦ Boeing, его сотрудниками не являются, а числятся за российскими КБ. "Стратегия такая",— пожимают плечами в Boeing, отвергая при этом предположение "Денег", что в случае чего от внештатных инженеров будет легко избавиться.
Виктор Аношкин: Это долговременное сотрудничество. КЦ сохранился даже после 11 сентября 2001 года, когда в Сиэтле (там расположена штаб-квартира Boeing Commercial Airplanes.— "Деньги") было уволено 30 тыс. инженеров.. Варфоломеев уточняет, что работа в центре не дает неравнодушным к авиастроению специалистам сменить сферу деятельности: инженеры получают здесь приличную зарплату, а в будущем могут пригодиться своей основной компании. Около 30 инженеров КЦ уже в течение двух месяцев занимаются конструкторской документацией проекта Russian Regional Jet, реализуемого компанией "Гражданские самолеты Сухого".
Один из менеджеров КЦ, Александр Ермонский, сопровождавший российских журналистов в экскурсии по сборочному производству Boeing 737 Next Generation в Рентоне (штат Вашингтон, США), с гордостью показывал силовой шпангоут 11-56 для поддержания хвостового стабилизатора в горизонтальном положении, разработанный в Москве. А региональный президент Boeing в России и странах СНГ Сергей Кравченко на заводе по производству широкофюзеляжных самолетов в Эверетте (пригород Сиэтла) рассказал, что основная, самая большая балка шасси Boeing 777 — из российского титана. По словам Антона Жиганова, старшего менеджера представительства Boeing в России по закупкам материалов, балка "обрусела" в 2000 году. "Только за счет уникального оборудования — громадного пресса на Верхне-Салдинском металлургическом ПО (ВСМПО) — такую балку создают всего за два перехода",— добавил он.
В итоге с 1998 года специалистами КЦ в Москве было выполнено около 500 различных проектов. Сколько это в деньгах, в Boeing, следуя западной традиции не раскрывать коммерческую сторону бизнеса, не распространяются, ограничиваясь фразами об объеме работ в несколько десятков миллионов долларов.
Русский нос Dreamliner
Звездный час россиян наступил, когда компания приняла решение о запуске программы Boeing 787 Dreamliner. Один из сотрудников Boeing рассказывал "Деньгам", что во многом бизнес-план этого проекта сложился благодаря тому, что к участию в нем привлекли "малобюджетных" (по сравнению с американскими коллегами) российских инженеров. В мае 2004 года начались работы по проектированию Boeing 747-400 Large Cargo Freighter, модификации грузового самолета, предназначенного для перевозки частей Dreamliner, сборка которого будет происходить на заводе компании в Эверетте. Россияне проектируют основную часть фюзеляжа Large Cargo Freighter (практически полностью — от носа до хвоста), так называемую транзитную зону в месте крепления крыла к фюзеляжу и секцию хвостовой зоны. "Фактически новый фюзеляж делается усилиями наших людей",— говорит Серго Дадунашвили. Россияне отвечают за 25% конструкторских работ по программе и разрабатывают 45% конструкторской документации. "Речь идет о привязке нового фюзеляжа к старому (он создается на основе стандартного Boeing 747.— 'Деньги'). Для 'прочнистов' это самое больное место. Задача архисложная, ее процентами участия не обозначишь",— говорит Серго Дадунашвили.
Что касается самого Dreamliner, то здесь московскому КЦ отведена роль партнера второго уровня — в том смысле, что российские инженеры проектируют компоненты конструкции, за окончательное производство которых отвечают партнеры Boeing первого уровня — всего полтора десятка компаний. Наибольшее число, около 60% инженеров КЦ, задействовано на секции 41. Это нос самолета. Помимо него России доверили проектирование передней кромки крыла, пилона (крепление двигателя) и различного наземного оборудования для Boeing 787.
Интересно, что из-за одиннадцатичасовой разницы во времени между Москвой и Сиэтлом инженерно-конструкторские работы ведутся практически круглосуточно. По окончании рабочего дня в Москве российские инженеры ежедневно проводят телемосты со своими коллегами по другую сторону океана, во время которых обсуждают проделанную за день работу.
Утверждения скептиков о том, что россиянам не доверяют проектировать более важные и дорогие бортовые системы, глава Boeing в России Сергей Кравченко не принимает. "Электронику проектировать может только тот, кто в ней понимает. Мы же хорошо понимаем в конструкциях. Например, на 787-м нам отдали проектировать почти весь нос,— говорит он.— Мы в очень большом объеме проектируем пилон — то, на что крепится двигатель самолета. Это, может, самая ответственная деталь в нем. Я считаю, что утверждение, будто наш удел — рельсы и балки, не очень серьезно. Во-первых, и на рельсах с балками Россия может заработать сотни миллионов долларов, что мы и делаем. Во-вторых, самолет — такой продукт, в котором не бывает неважных деталей или узлов".
Но конструкторской мыслью участие России в перспективном продукте компании Boeing не ограничивается. Антон Жиганов утверждает, что с запуском серийного производства Boeing 787 неминуемо увеличатся и поставки российского титана с ВСМПО. "Если в конструкции Boeing 767 было 3-3,5% титана, в модели 777 — уже 10%, то в Boeing 787 уже более 20%",— говорит он. В конце 2004 года стороны подписали долгосрочный контракт по поставкам деталей из титана до 2010 года.
Вдогонку за Китаем
Между тем успехи сотрудничества Boeing и России в конструкторской сфере пока никак не поддерживаются успешными продажами корпорации в России. Отечественные авиакомпании эксплуатируют около четырех десятков самолетов Boeing, в основном подержанных. И хотя лайнеров его основного конкурента, Airbus, в парке российских перевозчиков только 23, но из них 18 — новые машины, причем все они — у "Аэрофлота", главного российского авиаперевозчика.
На спрос российских авиакомпаний, безусловно заинтересованных в обновлении своего парка, влияют прежде всего высокие таможенные пошлины на ввоз иностранной техники, составляющие сейчас около 40% стоимости воздушного судна. Неофициально в Boeing признают озабоченность низкими объемами продаж своих новых самолетов в России и говорят, что поднимают вопрос о пошлинах на каждой встрече с госчиновниками. Последние же пока делают противоречивые заявления, так что перспективы снижения или отмены пошлин в ближайшее время неочевидны. Сокращать объемы сотрудничества в инженерно-конструкторской сфере в ответ на это Boeing пока не собирается.
"Каждый год я защищаю перед советом директоров и менеджментом корпорации план работы в России,— рассказывает Сергей Кравченко.— И когда я говорю, как много инженерных работ мы можем сделать и как хорош российский титан, но не говорю, что мы продали хотя бы несколько самолетов российским компаниям, даже если мне не задают вопросов, я точно знаю, что думают руководители компании. Они прекрасно знают, что в прошлом году Китай и Индия купили у Boeing сотни самолетов. И каждый раз, когда они это делают, их правительства рассчитывают на программы сотрудничества в обмен на большие закупки. Это реально связанные вещи. Снижение себестоимости в производстве самолетов важно, но прямые вклады в продажи, прямой поток наличности и прибыли оно заменить все-таки не может".
СЕРГЕЙ РЫЖКИН
 |