Летный ресурс

Рынок авиационных пассажирских перевозок в России последние пять лет стабильно рос. Начиная с 2000 года пассажирооборот, по данным Росавиации, увеличился почти на 50%. В то время как мировая авиаиндустрия переживала кризис, вызванный событиями 11 сентября, когда пассажирские лайнеры стали одновременно жертвами и орудием террористов, российские перевозчики довели ежегодный объем перевозок до 33,8 млн человек, начали консолидацию отрасли и освоение иностранной техники. Однако нынешний год из-за цен на ГСМ может оказаться куда менее удачным.

Российская индустрия авиаперевозок имеет ряд особенностей. Во-первых, практически все ее игроки — и лидеры, и аутсайдеры — "вышли" из "Аэрофлота", в советское время главной и единственной авиакомпании страны.

Во-вторых, рынок крайне разнообразен. По данным Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), в реестре эксплуатантов сейчас зарегистрировано 188 авиапредприятий, из которых 180 имеют действующий сертификат. Однако половину воздушного пассажирооборота (в 2004 году — 82,99 млрд пассажирокилометров) — это уже подсчеты Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) — делают всего четыре компании: "Аэрофлот--Российские авиалинии", "Сибирь", "Пулково" и "Красноярские авиалинии". В пересчете на объем перевозок по количеству пассажиров (33,8 млн человек в 2004 году) к ним добавляется "Ютэйр", замыкающий по итогам прошлого года пятерку передовиков. 78,7% пассажирооборота обеспечивают 15 компаний (годовой объем каждой превышает 1 млрд пассажирокилометров), 92,5% — 30. В результате гражданская коммерческая авиация России — это, к примеру, "Аэрофлот", перевезший в прошлом году 6,6 млн пассажиров, и небольшие региональные авиакомпании, летающие в основном из столицы субъекта федерации в столицу страны, вроде волгоградского "Волга-Авиаэкспресса", чей объем перевозок в 2004 году составил примерно 138 тыс. человек.

Обращает на себя внимание и тот факт, что в первой пятерке российских перевозчиков только "Ютэйр" является полностью частной компанией — 75,639% уставного капитала, по состоянию на 1 января, находится в номинальном держании ООО "Центральный сургутский депозитарий" и, по неофициальным данным, с прошлого года контролируется структурами НК "Сургутнефтегаз", 2,467% акций АО в виде ADR обращаются на зарубежных фондовых рынках, остальное распределено между физическими и юридическими лицами. В ОАО "Авиакомпания 'Сибирь'", контрольный пакет которого (57,2587% акций) принадлежит Наталии Филевой, супруге и заместителю гендиректора АО Владислава Филева, в госсобственности остается блокпакет. Государству принадлежат контрольные пакеты ОАО "Аэрофлот--Российские авиалинии" и ОАО "Авиакомпания 'Красноярские авиалинии'". "Пулково" до инициированного президентом объединения с ГТК "Россия" являлось федеральным государственным унитарным авиапредприятием (ФГУАП), объединявшим авиакомпанию и аэропорт в Санкт-Петербурге. Разделение "Пулково" должно завершиться в сентябре, акционирования объединенной компании пока не ожидается.

Прямая зависимость между собственниками авиакомпаний и их успехами вряд ли проводима. К примеру, главную роль в развитии "Красэйра" играют скорее частные акционеры компании, дружественные братьям Борису и Александру Абрамовичам, которые компанию возглавляют, хотя их новации не были бы реализованы, если бы госсобственник их не одобрил. А "Аэрофлотом" в разное время занимались менеджеры из команды Бориса Березовского во главе с Николаем Глушковым и новые управленцы, пришедшие в компанию вместе с бизнесменом Александром Зурабовым, братом нынешнего министра социальной защиты и здравоохранения Михаила Зурабова.

Впрочем, успехи "Аэрофлота" и "Пулково" объясняются и очень хорошими стартовыми условиями, доставшимися с советских времен. Для первого это функция уполномоченного агента по сбору компенсационных выплат за пролеты иностранных авиакомпаний по Транссибу, составляющих около $200 млн в год. Для второго — присутствие в качестве назначенного перевозчика в 15 межправительственных соглашениях о воздушном сообщении и, как следствие, широкая сеть зарубежных маршрутов, многие из которых долгое время оставались закрытыми для большинства остальных игроков. Госпреференции "Аэрофлот" получил и в середине 90-х годов — его и авиакомпанию "Трансаэро" правительство РФ полностью освободило от уплаты таможенных платежей на ввоз иностранной техники, что позволило перевозчику сформировать самый крупный в стране авиапарк, состоящий почти из трех десятков иномарок, большинство из которых новые.

В 1993 году авиационный пассажирооборот снизился по сравнению с последним годом существования СССР почти вдвое (со 150,4 млрд пассажирокилометров до 83,2 млрд), и это снижение продолжалось до 1999 года (53,4 млрд пассажирокилометров). Но в 2000-м ситуация стабилизировалась и с 2001 года начала улучшаться. У этого есть несколько причин. Во-первых, финансово-экономическая стабилизация в стране, рост благосостояния ее жителей. Авиабилет экономкласса из Москвы в Сочи, Петербург, Красноярск или Владивосток в 2004 году был в среднем вдвое дороже железнодорожного купейного билета. Во-вторых, стабилизация цен на авиакеросин, резко подорожавший в начале 90-х. В себестоимости перевозки ГСМ всегда составляли около трети. В-третьих, сформировались структура собственности, управленческая структура и структура парка крупнейших авиакомпаний. Нельзя не учитывать и того, что российская территория огромна (о чем особенно любят напомнить чиновники, рассуждая о важности отрасли для сохранения государственного единства), и множеству людей по разным причинам приходится преодолевать большие расстояния.

Однако несмотря на то, что авиапассажиров стало больше, индустрию авиаперевозок вряд ли можно назвать развитой с финансово-экономической точки зрения. Интересно, что отчет Государственной службы гражданской авиации (ГСГА, предшественница Росавиации) за 2003 год был озаглавлен "Итоги социально-экономического развития", а за 2004 год — "Итоги производственно-хозяйственной деятельности". Видимо, поэтому и данных о прибыли и доходах отрасли в последней презентации нет. Что же касается 2003 года, то, по оценкам чиновников, оборот всей гражданской авиации России составил 160 млрд руб., прибыль — около 10 млрд руб. Авиаторы единодушны в том, что характерными чертами авиаиндустрии являются высокая капиталоемкость и невысокая рентабельность — 3-4%. Правда, как показывают данные самих перевозчиков (см. таблицу), авиаперевозки несколько более эффективны.

Впрочем, уже нынешний год может оказаться менее удачным для отрасли. О том, что темпы роста могут снизиться, авиаторы предупреждали еще в середине прошлого года. Поводом стал значительный рост цен на керосин. По данным Росавиации, за 2004 год тонна топлива подорожала по сравнению с 2003 годом в полтора раза — с 8,5 до 13,3 тыс. руб., а отечественные лайнеры, составляющие основу парка российских перевозчиков, экономичностью не отличаются.

Владислав Каргин, первый замгендиректора ООО "Авиакомпания 'ВИМ-Авиа'", объясняя Business Guide, почему экономика чартерных полетов авиакомпании, эксплуатирующей самолеты Boeing 757, лучше, чем у конкурентов, приводит следующие цифры. Расход топлива Boeing вместимостью 220 пассажиров — 3,5 т в час. У Ил-62 этот показатель вдвое выше (7,5 т), тогда как загрузка в полтора раза меньше — 160 пассажиров. А Ил-86, хоть и везет 350 пассажиров, сжигает втрое больше топлива (10 т). Сергей Колтович, начальник службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлота", отмечает, что с 2001 года средневзвешенная цена авиатоплива для компании выросла в два раза — с $260 за тонну в 2001 году до $500 в 2005 году, и добавляет, что на некоторых типах отечественных самолетов она составляет около 50% себестоимости авиаперевозок.

Вышло так, как предупреждали авиаперевозчики. По данным ТКП, за пять месяцев 2005 года объем внутрироссийских перевозок несколько снизился (6,218 млн пассажиров по сравнению с 6,23 млн в январе--мае 2004 года). В целом же перевозки выросли только на 1,2%. Итоги летних месяцев пока не подведены, однако тенденция к снижению темпов очевидна.

Возросшие затраты на ГСМ авиаторы компенсировали введением топливных надбавок к цене билетов (в среднем $10), что привело к удорожанию перевозок, и без того недешевых. Здесь российские авиакомпании следуют мировым тенденциям — в прошлом году практически все ведущие авиакомпании мира ввели топливные надбавки к основному тарифу.

Впрочем, бороться с кризисом в российских авиакомпаниях начали заранее, причем несколькими способами.

Во-первых, путем консолидации отрасли и сокращением числа авиакомпаний, на чем еще несколько лет назад так настаивали чиновники. Прошлый год можно назвать годом слияний, поглощений и объединений. Первой любимый тезис Минтранса воплотила в жизнь авиакомпания "Сибирь". В мае 2004 года завершилась сделка по продаже 54-процентного пакета ОАО "Челябинское авиапредприятие" (ЧАП) структурам гендиректора "Сибири" Владислава Филева. Акции продал совладелец ЧАПа гендиректор ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)" Сергей Яшин. Сумма сделки не разглашается, однако участники рынка оценивают ее не менее чем в $10 млн. В итоге "Сибирь" получила контроль над челябинским аэропортом и его топливозаправочным комплексом (это дочерние компании ЧАПа), а также парком из 16 самолетов Ту-154, Ту-134 и Як-42, до сих пор летавших под брэндом "Энкор" (еще одна "дочка" ЧАПа). Правда, в 2004 году "Энкор" перевез меньше пассажиров, чем годом ранее (416,9 тыс. и 474,3 тыс. соответственно). Отметим, что у "Сибири" уже есть опыт поглощения конкурентов — основу ее парка составил флот обанкротившейся авиакомпании "Внуковские авиалинии". Именно принятием на себя обязательств по кредиторской задолженности уже официально ликвидированной "Внучки" в компании объясняют убытки по итогам прошлого года.

В августе прошлого года бизнес и имущество ФГУП "Архангельские воздушные линии" (АВЛ) стали собственностью ЗАО "Аэрофлот-Норд", дочерней структуры "Аэрофлота" (51% акций, остальные принадлежат местному ООО "Авиаинвест"). АВЛ были проданы с торгов, поскольку последние шесть лет находились под внешним управлением, и достались "Аэрофлоту" всего за $3 млн. В итоге "Аэрофлот" получил компанию с оборотом $30 млн, а главное — возможность использовать ее флот из десяти ближнемагистральных Ту-134А (дефицит в этом сегменте перевозчик оценивает сейчас в 14 самолетов и в ближайшие три-пять лет — еще в 17) и четырех Ту-154Б-2 на своих внутрироссийских линиях, а бывшие АВЛ, в том числе за счет маршрутов перевозчика номер один, увеличили объем перевозок с 288,6 тыс. в 2003-м до 435,4 тыс. пассажиров в 2004 году. "Аэрофлот-Норд" тоже не единственный опыт участия "Аэрофлота" в капитале региональных авиакомпаний — пять лет назад он стал владельцем контрольного пакета в ОАО "Аэрофлот-Дон". Отметим, что сейчас лидер отрасли проигрывает "Сибири" по объему внутрироссийских перевозок, и целевым ориентиром стратегической концепции развития компании является доведение ее доли на внутреннем рынке по показателю перевезенных пассажиров до 30% в 2010 году. О новых возможных приобретениях "Аэрофлота" пока ничего не известно, однако в мае губернатор Томской области Виктор Кресс и гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов договорились о создании рабочей группы, которая изучит возможность образования на территории Сибирского федерального округа новой межрегиональной авиакомпании с участием "Аэрофлота".

Пятая по объему перевозок на внутренних и международных воздушных линиях авиакомпания России "Ютэйр" также решила проблему дефицита парка, объединившись с другим перевозчиком. Детали объединения "Ютэйра" с авиакомпанией "Комиинтеравиа" до сих пор точно неизвестны (речь шла о покупке доли в ОАО "Комиинтеравиа"), хотя впервые об этом было объявлено еще год назад. Главное достоинство перевозчика — парк из 18 довольно свежих Ту-134. "Сыктывкарское авиапредприятие в советские времена было флагманом индустрии по самолетам Ту-134 — эксплуатировало более 40 машин,— рассказал Business Guide гендиректор 'Ютэйра' Андрей Мартиросов.— Ему удалось сохранить неплохой парк. В свое время они купили самолеты Interflug (авиакомпания ГДР.— Business Guide) — сейчас это самые новые и лучшие лайнеры в стране". Господин Мартиросов признает: "Наша консолидация не очень характерна — как правило, авиакомпании объединяются все-таки из-за рынка".

Из-за рынка и для оптимизации маршрутной сети инициировали образование в прошлом году крупнейшего авиационного альянса (в него вошли "Красэйр", "Домодедовские авиалинии" (ДАЛ), "Сибавиатранс", "Омскавиа" и "Самара") гендиректор "Красэйра" Борис Абрамович и его брат и первый зам Александр, а также дружественные им частные акционеры (их число и наименования не разглашаются). "У нас одна задача — построить общую эффективную сеть, потому что других крупных источников для формирования финансовых результатов просто нет",— объяснял Business Guide в декабре 2004 года Борис Абрамович. В "Красэйре" шутят, что ДАЛ было проще купить, чем постоянно отбиваться от претензий московской авиакомпании на линию Москва--Красноярск--Москва, которая считается основой бизнеса красноярского перевозчика. Собственно формирование альянса, поддержанное чиновниками, началось прошлым летом с учреждения "Красэйром" и ДАЛ управляющей компании — ООО "Эйрбридж", которому были переданы все, кроме производственной, функции: коммерческая, финансовая, маркетинговая, юридическая и кадровая. Практически одновременно частные акционеры "Красэйра" выкупили у некоей группы "Сигма" 49,68-процентный пакет "Домодедовских авиалиний", оцениваемый в $35 млн. Согласно отчету ДАЛ за 2004 год, его акционерами помимо Росимущества и РФФИ (50,04% акций) являются Bagema Ltd (15,97%), Eastway Finance Ltd (15,97%) и ООО "Атон" (17,75). Помня о неудачном опыте — развале альянса "Открытое небо" несколько лет тому назад, "Красэйр" на этот раз решил скрепить дружбу акциями. "Создать альянс в факультативном порядке или в виде ассоциации с учетом российской ментальности невозможно. Нужно единое управление для принятия жестких решений",— утверждает Борис Абрамович.

В декабре прошлого года совладельцы "Красэйра" стали собственниками 39,34% акций ОАО "Авиакомпания 'Самара'" (по отчетным данным, акции пропорционально поделены между московским ООО "Аверс" — миноритарием "Красэйра" и красноярским ООО "Сибирская страховая компания 'Саяны'", аффилированным с "Сибавиатрансом" братьев Абрамовичей), а в мае завершилась сделка по покупке 71% акций ОАО "Авиакомпания 'Омскавиа'". Покупки оцениваются в $20 млн.

В "Красэйре", похоже, не собираются останавливаться на достигнутом. В середине июля главе МЭРТа Герману Грефу в Красноярске рассказали, как могут быть распределены доли в объединенной компании, которую предлагается создать на базе альянса, работающего теперь под брэндом AiRUnion. Государству предполагается оставить треть (32% акций) нового перевозчика, частные акционеры "Красэйра" рассчитывают на 26,9%, ДАЛ могут получить 20,9%, "Самара" — 9,6%, "Сибавиатранс" — 6%, "Омскавиа" — 4,6%. Интрига в том, что фактически за всеми авиакомпаниями стоят структуры, дружественные братьям Абрамовичам. Правда, потерю контрольных пакетов (сейчас они есть у государства и в "Красэйре", и в ДАЛе) обещано компенсировать ростом капитализации обеих компаний в течение четырех лет с нынешних $69 млн до $94,9 млн (+37,5%), а всех пяти участников альянса на 92,8% — до $152,6 млн. О том, за счет чего это произойдет и что дало образование альянса, пока не говорится, хотя и уточняется, что экономический эффект уже ощутим. Очевидно, что прошлогодний объем перевозок всех участников альянса (3,5 млн пассажиров), если он сохранится,— это третье место после "Аэрофлота" и "Сибири". А менеджмент имеет амбиции подняться еще на ступеньку вверх. Но пока, по данным ТКП за пять месяцев 2005 года, у всех участников альянса, кроме "Омскавиа", объем перевозок уменьшился.

Инициатором еще одной консолидации стало само государство. Речь идет о разделении ФГУАП "Пулково" на аэропорт и авиакомпанию и присоединении последней к госпредприятию "Государственная транспортная компания 'Россия'" (ГП ГТК "Россия"), часть имущества которого останется в ведении управделами президента для обеспечения авиационных перевозок президента, председателя правительства, глав Совета федерации и Госдумы, министра иностранных дел. Инициатива экс-гендиректора ФГУАП "Пулково" Бориса Демченко и бывшего руководителя Росавиации Николая Шипиля обернулась не в пользу "Пулково". Как следует из президентских и правительственных документов, первую скрипку в новой компании будет играть "Россия" (именно к ней присоединяется "Пулково"; возглавит ее, скорее всего, назначенный в феврале гендиректором "России" петербургский бизнесмен Сергей Михальченко, а нынешнему исполняющему обязанности гендиректора "Пулково" Александру Головину прочат скорую отставку). В любом случае к началу следующего года в России будет сформирован государственный конкурент "Аэрофлота", сопоставимый с ним по крайней мере по численности парка — примерно 80 воздушных судов, не считая вертолетов.

Вторая важная тенденция развития российской гражданской авиации, проявившаяся в прошлом году (она наряду с консолидационными процессами является ответом на ухудшение конъюнктуры перевозок),— покупка и массовый ввоз иностранной техники.

До сих пор в России было два крупных эксклюзивных эксплуатанта иностранных воздушных судов — полугосударственный "Аэрофлот" и частная компания "Трансаэро". Оба перевозчика получили в середине 90-х от правительства освобождение от уплаты таможенных платежей (пошлина и НДС) на ввоз иностранной техники, составляющих примерно 40% стоимости самолета, что позволило им сформировать приличные парки иномарок. На 1 января 2005 года у "Аэрофлота" в операционном и финансовом лизинге было восемь дальнемагистральных (шесть Boeing 767-300ER и два Boeing 777-200), 19 среднемагистральных (один A310, восемь A319, семь A320, три A321) и четыре грузовика DC10-40F (всего 31 машина, что составляет треть парка). Парк "Трансаэро" из четырех Boeing 767-300, трех Boeing 767-200, четырех Boeing 737-400 и двух Boeing 737-300 в июле впервые в истории гражданской авиации России начал пополняться самолетами типа Boeing 747-200 — до сих пор эти сверхвместительные лайнеры, не считая грузовых версий типа в парке авиакомпании "Волга-Днепр", в России не эксплуатировались. К концу года в парке авиакомпании будет четыре таких самолета.

Больше никому не удалось добиться для себя преференций. Российский авиапром строит новые самолеты небыстро, и, поскольку, по утверждению авиаторов, операционная экономика даже подержанных иностранных самолетов на порядок лучше, чем старых советских, с прошлого года они начали ввозить иномарки с уплатой всех таможенных платежей. "Красэйр" взял в лизинг два Boeing 767-200ER, "Сибирь" — два A310-300. Уже в этом году "Сибирь" довела число эксплуатируемых иномарок до десяти, взяв в лизинг еще три A310 и пять Boeing 737-500. ОАО "Калининградавиа", управляемое бывшими менеджерами "Аэрофлота", в этом году начало эксплуатацию четырех Boeing 737-300. 29 июня ФГУАП "Пулково" объявило о появлении в его парке первого из пяти Boeing 737-500 (контракт подписан в начале года). Намерения купить или взять в лизинг иномарки выражают представители авиакомпаний "Атлант-Союз" и "Уральские авиалинии". Первая ведет речь о финансовом лизинге шести-восьми среднемагистральных самолетов иностранного производства (выбор между лайнерами Airbus и Boeing пока не сделан). Вторая, по словам коммерческого директора компании Кирилла Скуратова, планирует зимой 2006 года подписать контракты либо на два A319, либо на два Boeing 737.

Самым большим событием прошлого года стала прямая покупка авиакомпанией "ВИМ-Авиа" (основным акционером считается глава инвестиционной группы "Центр-Капитал" Рашид Мурсекаев) под банковские кредиты партии из 12 самолетов Boeing 757-200 с учетом уплаты пошлин на сумму $162 млн. Один самолет стоимостью $9,5 млн обошелся "ВИМ-Авиа" в $13,5 млн. Мнения участников рынка по поводу целесообразности сделки разделились: одни считают, что перевозчик не сможет окупить приобретение, другие — что это вполне реально при интенсивном использовании самолетов с учетом топливной эффективности. За пять месяцев, по данным ТКП, "ВИМ-Авиа" перевезла больше пассажиров, чем "Трансаэро": 498,1 тыс. против 480,3 тыс. человек.

Почему российским авиаторам так полюбились иномарки, на примере сравнения операционной экономики Ту-154М и A320 (оба в сегменте 150 мест) объясняет начальник службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлота" Сергей Колтович. Эксплуатация "тушки" обходится на $4-6 млн в год дороже, чем Airbus. "Во-первых, Ту-154М расходует больше топлива — примерно на 2,6 т в час. Умножая на 3,5 тыс. летных часов и стоимость керосина, получаем лишние $4,5 млн в год. Во-вторых, Ту-154М на 28 т тяжелее, что увеличивает размер сборов за взлет-посадку и аэронавигационных сборов. Это еще примерно $3 млн. Стоимость ТО на один летный час у этих машин примерно одинакова, но у Ту-154М больше рисков, и для того, чтобы обеспечить взятый за основу налет в 3,5 тыс. часов, нужно фактически полторы машины",— резюмирует менеджер. Отметим, что Ту-154 — один из самых распространенных типов самолетов в парке российских авиакомпаний: по данным Росавиации, таких машин 352.

Прошлогодние катастрофы самолетов Ту-154 "Сибири" и Ту-134 "Волга-Авиаэкспресса", взорванных террористками-смертницами, к заметному снижению пассажиропотока не привели. Жители нашей страны в очередной раз продемонстрировали психическую устойчивость. Однако авиакомпании не забывают о маркетинге услуги под названием "воздушная перевозка". "Аэрофлот", пытаясь избавиться от имиджа организации с унылым сервисом, в прошлом году представил новую сервисную программу, элементы которой будут внедряться в течение этого года. Что касается сервисных новшеств, то это прежде всего современное меню, новые кресла и индивидуальные системы развлечений на борту самолетов, летающих в США, Юго-Восточную Азию и Европу. Продолжает программу ребрэндинга, стартовавшую в 2003 году, и "Сибирь". Главным ее событием стало изменение окраски самолетов — фюзеляж теперь красится в зеленый цвет двух оттенков с силуэтами людей и логотипом S7. Только перекраска имеющихся у компании самолетов обойдется ей не менее чем в $4 млн.

Источник: ТКП, СПАРК, собственные данные авиакомпаний.

Airbridge в Европу