Бесчеловечные машины

За последние 20 лет Россия потеряла мировое лидерство в беспилотной авиации. Тем не менее промышленность сохранила потенциал развития, а гражданские заказчики могут генерировать платежеспособный спрос. Беспилотные авиационные системы (БАС) — ныне самый динамичный сегмент мирового авиарынка. Последний прогноз американской консалтинговой компании Teal Group оценивает рынок беспилотников в $30 млрд на ближайшее десятилетие. Ежегодные общемировые расходы на приобретение беспилотных систем увеличатся с $2 млрд в 2005 году до $4,5 млрд в 2014 году.

Внимание Пентагона

Наибольшее влияние на объем и динамику рынка беспилотных систем оказывает техническая политика Пентагона. По оценке Teal Group, в ближайшее десятилетие США обеспечат 75% общемировых инвестиций в беспилотные технологии и 60% их закупок. Форсирование беспилотных программ последовало после анализа опыта операций в Афганистане и Ираке. В период с 1988 по 2001 год среднегодовое финансирование БАС из военного бюджета США составило $302 млн. А в этом году Пентагон выделил на их разработку и закупку уже $2,6 млрд. Ожидается, что к 2009 году эта сумма приблизится к $3,5 млрд. В прошлом году минобороны США закупило около 400 беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) 20 типов.

Усредненный БПЛА, поставляемый сегодня в войска, представляет собой тактический разведчик с поршневым двигателем. При этом масса беспилотника составляет 50-200 кг, скорость полета — до 300 км/ч, а радиус действия до 200 км. Стоимость подобного аппарата обычно не превышает $500 тыс. Цена всего беспилотного комплекса с несколькими аппаратами и пунктом управления колеблется в диапазоне от $5 млн до $20 млн. Сейчас в мире строится и эксплуатируется порядка 300 типов таких БПЛА. В отдельное направление выделилось создание микроБПЛА, близких по размерам к насекомым. Например, в Калифорнийском технологическом институте разрабатывается микроаппарат "Летучая мышь" (его масса всего 10 г), оснащенный миниатюрной камерой и передатчиком.

Последовательное развитие идеи барражирующего разведчика привело к созданию в США больших БПЛА, выполняющих оперативные и стратегические задачи. К ним относятся выпускаемые серийно RQ-1 Predator и RQ-4 Global Hawk. Их радиус действия составляет соответственно 1 тыс. и 5 тыс. км от базы, а продолжительность патрулирования превышает сутки. Как отмечает гендиректор ГосНИИАС академик Федосов, важнейшая особенность современных БАС — их встроенность в комплексную систему разведки.

В начале нового тысячелетия в США стартовал новый этап развития БАС. Пентагон заказал промышленности "оружие первого дня войны" — малозаметные дозвуковые самолеты, взламывающие систему ПВО и выполняющие опасные ударные миссии, вероятность выжить в которых менее 0,7. В рамках программы "Единая беспилотная боевая авиационная система" (J-UCAS) компании Northrop Grumman, Boeing и лаборатория прикладной физики Университета Джона Хопкинса должны к 2009 году построить беспилотные системы с БПЛА X-45C (для ВВС) и X-47B (для авианосцев ВМС). Их прототипы в 2002 году уже приступили к летным испытаниям. Лидерство США в создании боевых БАС пока собирается оспорить лишь Франция (проект Neuron компании Dassault Aviation). Однако сегодня Европа отстает от Америки примерно на десять лет.

Россия: задел есть, а денег нет

Сейчас в России малой серией выпускается и совершенствуется единственный беспилотный комплекс военного назначения — тактический "Строй-П". В следующем году возможно появление его новой модификации — "Строй-ПД". Это связано прежде всего с тем, что сегодня в России нет даже программного документа, определяющего развитие беспилотных систем для вооруженных сил и других силовых структур. При этом отставание России в военной беспилотной технике — явление нелогичное. Ведь в 60-80-е годы прошлого века СССР лидировал в создании БАС. Например, с 1976 по 1989 год было выпущено 950 реактивных БПЛА Ту-143, что до сих пор остается мировым рекордом. Угасание интереса к беспилотной теме стало заметно еще в конце 80-х годов, когда была фактически заморожена программа "Строй".

Лишь в последние годы в России вновь активизировался интерес к созданию военных БАС различного назначения. Работы ведутся в закрытом режиме, что характерно для всей беспилотной тематики. В числе подобных проектов — создание многофункционального межвидового беспилотного комплекса на базе широкой унификации по бортовому радиоэлектронному оборудованию, силовой установки и самолетным системам с учебно-боевым самолетом Як-130. Как заявил BG замгендиректора--технический директор ОКБ имени Яковлева Николай Долженов, унификация позволит сократить расходы на НИОКР примерно на 40%. Отметим, что Як-130 находится в той же весовой категории, что и перспективные американские боевые БПЛА.

Существует задел и у ОКБ имени Микояна, которое разрабатывало различные БПЛА с 1960 года. Последняя известная тема — беспилотный истребитель-перехватчик многократного применения 901 (1990). Микояновские перехватчики предназначались для борьбы с малозаметными целями и рассчитывались на уровень перегрузок, превышающий физиологические возможности человека. Руководитель инженерного центра ОКБ имени Микояна Владимир Барковский заявил BG, что конструкторское бюро ведет новые разработки по беспилотной тематике в сотрудничестве с другими ведущими головными компаниями, как российскими, так и иностранными.

Попытки наладить международное сотрудничество в области беспилотных систем предпринимало и ОКБ Сухого, объявившее в июне 2003 года о создании тематических рабочих групп с европейской корпорацией EADS.

В том же году "Сухой" продемонстрировал на авиасалоне МАКС-2003 модели трех БПЛА, однако о продолжении этих работ не сообщается. Возможно, это связано с переходом в ОКБ имени Яковлева одного из ведущих российских специалистов по беспилотным системам Николая Долженкова. Впрочем, гендиректор "Сухого" Михаил Погосян неоднократно заявлял о намерении продолжать работы над беспилотными системами, в том числе боевыми. В свою очередь, осведомленные источники в российском ОПК как о позитивном явлении говорят о взаимодействии в рамках беспилотной тематики трех ведущих КБ — "МиГ", "Су" и "Як".

А вот перспективы "Туполева" выглядят менее определенными. В 1990-е годы компания демонстрировала на авиасалонах опытный БПЛА Ту-300 "Коршун", созданный в рамках программы "Строй-Ф". Однако информации о продолжении работ нет, а на авиасалоне МАКС-2005 "Туполев" и вовсе отказался от демонстрации проектов БПЛА военного назначения.

Сейчас в России обсуждается специфическое направление развития ударных БАС, которое предполагает переоборудование в беспилотные носители выработавших ресурс или избыточных боевых самолетов. Один из энтузиастов такого подхода — глава Раменского приборостроительного КБ и объединения "Технокомплекс" Гиви Джанджгава. По его оценке, уже после 2010 года российские ВВС столкнутся с дефицитом ударных возможностей, и тогда применение переоборудованных беспилотников в возвращаемом или одноразовым варианте может быть оптимальным по критерию эффективность-стоимость, хотя и временным решением. Необходимо отметить, что несмотря на то, что у этой идеи есть сторонники в Минобороны, пока дальше дискуссий дело не пошло.

Серьезным игроком в нише тактических и оперативно-тактических БПЛА военного назначения стремится стать созданный в 2004 году концерн радиостроения "Вега". В объединение вошли известные разработчики и производители таких систем. Это НИИ "Кулон" (головной исполнитель по комплексу "Строй-П") и КБ "Луч". Как стало известно, на МАКС-2005 "Вега" собирается показать новинку — созданный в интересах Главного ракетно-артиллерийского управления Минобороны тактический комплекс "Типчак".

При очевидном отставании от США в разработке БАС военного назначения у ведущих КБ России есть существенный потенциал для развития на этом направлении. Пожалуй, соизмеримого задела нет сегодня ни у одной страны, за исключением разве что США. Однако возможность существенного прогресса в создании военных и, особенно, боевых систем критическим образом зависит от государственного финансирования и перспектив международных военно-промышленных альянсов.

Беспилотники — в массы

Невоенные БАС развиваются по своим законам. В таких сферах, как дистанционное зондирование земли, контроль коммуникаций и границ, ретрансляция сигналов они снижают себестоимость услуг на порядок и даже больше по сравнению с традиционными космическими или авиационными системами. Прогрессу невоенных систем способствует миниатюризация и удешевление электронных компонентов бортового оборудования. Однако на пути развития беспилотной техники гражданского применения существуют три препятствия.

Техническая проблема состоит в том, что потенциальных заказчиков интересуют не БПЛА, пусть и с уникальными характеристиками, а полноценные системы, которые выполняют определенную функцию и не требуют квалифицированного обслуживания. Вторая проблема связана с первой и носит структурный характер. Большинство коммерческих заказчиков хотело бы покупать не беспилотные системы, а услуги (например, летные часы) у специализированных компаний. Очевидно, что и первый, и второй барьер преодолимы по мере того, как гражданскими БАС начинают заниматься крупные промышленные компании, имеющие соответствующие ресурс и опыт. Хуже обстоит дело с преодолением третьего барьера, который коммерческим БАС пока преодолеть не удается. Речь идет о необходимости создания нормативно-правовой базы для сертификации БПЛА и их интеграции в существующую систему управления воздушным движением. Комплексно эта проблема не решена нигде в мире, несмотря на значительные усилия. Например, в 2004 году в США была создана организация Acces-5, ставящая своей целью интегрировать в существующую систему контроля и управления воздушным движением коммерческие БПЛА (в частности, гражданские версии Predator и Global Hawk). Бюджет проекта составляют $100 млн, выделенных NASA, и $35 млн, предоставленных заинтересованными компаниями.

Сейчас существуют две альтернативные концепции интеграции БАС в воздушное пространство. Одна предполагает распространение на беспилотные системы всех существующих норм, включая, например, оснащение системами опознавания и предупреждения столкновений. Вторая концепция предлагает выделять для полетов БПЛА специальные зоны. Таким путем уже пошли в Японии, где фирма Yamaha серийно выпускает тысячи специализированных дистанционно пилотируемых вертолетов для обработки сельхозугодий и уже наладила их экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Победу, по мнению экспертов, скорее всего, одержит первая точка зрения, что усложнит жизнь промышленности.

Сегодня Россия практически не представлена в международных неправительственных организациях, где в дискуссиях создаются концепции сертификации, стандартизации и регулирования полетов беспилотной техники. Из российских компаний только "Иркут" является членом одной из ведущих таких структур — UVS International. Ситуация эта грозит повторением печального опыта борьбы нашей гражданской авиации с экологическими нормами ICAO, которые, по крайней мере частично, можно рассматривать как нетарифные барьеры на пути отечественных самолетов.

Между военными и коммерсантами

Еще не дожидаясь создания нормативно-правовой базы, беспилотные системы, по-видимому, будут закупать структуры, имеющие особые полномочия. Teal Group в своем последнем прогнозе по БАС предполагает, что их продвижение в невоенную сферу начнется с пограничных, полицейских и лесоохранных структур. Похожий процесс можно наблюдать и в России, где беспилотную технику начинают закупать ФСБ (для спецназа и пограничников) и МЧС, то есть ведомства, решающие с помощью БАС критически важные задачи. Техническая политика невоенных заказчиков имеет свои специфические особенности. Как правило, они стремятся приобрести системы, простые и дешевые в эксплуатации. Так, служба иммиграции и натурализации США, отвечающая за контроль внешних рубежей, взяла в лизинг для патрулирования границы с Мексикой израильские БПЛА Hermes 450S, хотя американские компании выпускают несколько схожих по возможностям беспилотных систем для армии.

Российская промышленность довольно быстро отреагировала на спрос со стороны государственных невоенных заказчиков. Целый ряд фирм в последние годы разработали проекты относительно простых и недорогих в эксплуатации беспилотных систем. Среди них казанское ОКБ "Сокол", еще с советских времен разрабатывавшее БПЛА, ЭНИКС, отколовшийся от "Сокола" и сосредоточившийся на небольших аппаратах, "Новик XXI век", ядро которого составили разработчики комплекса "Строй-П", и ряд других компаний или даже групп энтузиастов. Многим из этих коллективов удалось добиться успехов. Так, КБ "Искатель" Московского авиационного института разработало для ФСБ беспилотный вертолет "Ворон". "Новик XXI век" создал ряд мини-БПЛА, которые отличаются рациональными аэродинамическими и системотехническими решениями. ЭНИКС разработал двухкилограммовый БПЛА "Элерон" с электрическим двигателем. По информации BG, именно его демонстрировали Владимиру Путину во время последней поездки президента на Северный Кавказ, когда он посетил один из погранотрядов в Дагестане. Кстати, как стало известно, на авиасалоне МАКС-2005 ЭНИКС собирается показать гражданскую версию "Элерона", получившую индекс Т-25.

Большинство из упомянутых компаний реализуют инновационную модель бизнеса и не обладают достаточными финансовыми и административными ресурсами для вывода своей продукции на рынок. Соответственно, демонстрируя свои возможности, они ищут не столько заказчика, сколько инвестора. Сделать это почти никому не удается. Военные не хотят применять импортные комплектующие. Госструктуры типа погранслужбы или МЧС не располагают необходимыми ресурсами. Коммерческих заказчиков отпугивает отсутствие нормативно-правовой базы. Объективно, ситуацию могут исправить только крупные игроки.

Концепции пока нет

BUSINESS GUIDE: Почему Россия, лидировавшая в области военной беспилотной техники, сегодня отстает от многих государств?

СЕРГЕЙ КОЛЯДИН: Причин несколько. Одна из них — большие сроки проведения опытно-конструкторских работ, что вызвано недостаточным финансированием, старением элементной базы. Есть организационные проблемы, связанные с отсутствием согласованной политики всех силовых ведомств по созданию беспилотных комплексов. У нас нет концепции и программного документа, который бы свел воедино все задачи силовиков, требующие применения беспилотной авиации.

BG: Что мешает унификации?

С. К.: Отсутствие нормативно-правовой базы по организации и проведению межведомственных работ. И это касается не только беспилотных аппаратов. Государство не должно платить несколько раз за одни и те же опытно-конструкторские работы.

BG: Но Федеральная служба по оборонному заказу как раз и создавалась для того, чтобы решить проблему единого заказчика?

С. К.: Мы стараемся это сделать. Но нужно учесть, что мы нормотворчеством не занимаемся. Наша функция — контрольные мероприятия, по итогам проведения которых ФСОЗ должна представлять предложения по корректировке нормативной базы, в том числе в части постановки межведомственных работ. В рамках системы, которая создана в результате административной реформы, не будет единого заказчика в прежнем понимании. Во главу угла поставлено разделение функций. Одни должны выставить требования, определить объемы и сроки. Другие — на базе этих требований проводят контрактную работу. Думаю, что не за горами решение, которым будет создана система контрактации, занимающаяся договорами и деньгами в интересах всех силовых ведомств.

BG: Но эта система вряд ли будет работать быстрее, чем старая, не отличавшаяся оперативностью. А легкие БПЛА можно и нужно делать быстро...

С. К.: Нет никакой сложности в создании самого БПЛА. Но вооруженным силам требуются не отдельные беспилотники. Необходима система управления, в которую они должны вписаться. Информация от БПЛА должна дойти до компьютеров командиров, вплоть до взвода.

BG: Кто должен разрабатывать концепцию развития беспилотной техники для всех силовых структур?

С. К.: Основной потребитель — Минобороны. Его задача — сделать программный документ, который увяжет потребности всех заказчиков беспилотной техники. Такая работа идет, но она еще не закончена.

С. К.: Думаю, что уже в этом году.

Сначала будет слово

ЕВГЕНИЙ ФЕДОСОВ: Чтобы понять место беспилотной авиации, необходимо понять модель боевых операций XXI века. В этом контексте интерес представляет анализ программ Израиля и США. У них беспилотная техника — часть развитой системы централизованной разведки. В Израиле эта система работает в рамках небольшой территории, а американцы распространяют ее на весь земной шар. Причем просто вскрыть цели сегодня недостаточно. Надо определить их координаты с точностью, обеспечивающей применение современного оружия. Поэтому разведывательные системы трансформируются в разведывательно-ударные. Соответственно, создаются и непрерывно развиваются комплексные автоматизированные системы разведки, управления, связи, целеуказания. На Западе системы такого класса носят обобщенное наименование C4I. В их развитие вкладываются огромные деньги. В этих сложных информационных системах беспилотник участвует как элемент, и требования к нему формируются исходя из общей задачи. Разрабатывается и уже опробована идеология ударного применения БПЛА. Однако тут есть несколько вопросов, на которые пока не получены ясные ответы ни в России, ни за рубежом. Главная проблема — как соотнести технические возможности и военное искусство.

BG: Некоторые футурологи прогнозируют появление стай роботов, доминирующих на поле боя и над ним. Это реально?

Е. Ф.: Все упирается в C4I. Эффект, о котором вы говорите, зависит от прогресса в создании сверхмощных автоматических или автоматизированных систем управления. Впрочем, системы обработки информации развиваются очень быстро. Прогрессу военных разработок способствует трансферт технологий из гражданской, коммерческой сферы, которая часто оказывается менее инерционной. Если напряженность в мире будет нарастать, то роботизированные боевые системы могут появиться до 2050 года. Но в целом я полагаю, что в первой половине XXI века человек не будет исключен из вооруженной борьбы и беспилотная авиация полностью не заменит пилотируемую.

Е. Ф.: Проблема создания полностью автоматизированного самолета-истребителя связана с освещением воздушной обстановки, ее оценкой, управлением групповыми операциями. Пока в воздушном бою военное искусство превалирует над техникой или, по крайней мере, находится в соотношении 50 на 50. Достаточно вспомнить известный закон: 20% летчиков-асов сбивают 80% воздушных целей противника.

Е. Ф.: Над беспилотниками у нас работают давно. Туполевские разработки начинались, когда за рубежом ничего не было. Но все отечественные БПЛА были специализированными. Всеохватывающая система разведки у нас не сформировалась. По-моему, и сегодня налицо недооценка концептуальной части проблемы развития беспилотной авиации как компонента более сложной системы. В России должно быть проведено системное исследование о месте и роли беспилотной авиации. Нам необходима концепция развития, которая определит характеристики БПЛА и систем управления. Если говорить о конкретных классах БПЛА, то нам требуется аппарат, близкий по возможностям к американскому Predator. Не знаю, нужен ли нам Global Hawk, поскольку у нас и американцев разные задачи. Тема, связанная с развитием беспилотной авиации ВВС, задана, но пока это бумажная тема, концептуальная. Наш институт объединяет в этой работе самолетчиков — "Сухого", "Туполева", МиГ. Беспилотники нужны не только ВВС, но и остальным видам вооруженных сил (ВС), ФСБ, другим ведомствам. При этом в каждом виде ВС могут быть разные беспилотные средства. Но во всех случаях нужно понять, какие задачи и в какой системе БПЛА будут решать.

МЧС не может без роботов

BUSINESS GUIDE: У МЧС действительно есть потребность в беспилотных системах или налицо стремление не отстать от прогресса?

МИХАИЛ ФАЛЕЕВ: Пять лет назад МЧС разработало программу развития робототехнических технологий. Ее воплощение в жизнь началось с сухопутных роботов, для разведки в химически и радиационно загрязненных местах. Эти технологии оправдали себя в целом ряде аварий. Мы пришли к выводу, что во многих случаях именно робототехника определяет нашу способность решить поставленную задачу. На следующем этапе по нашему заказу были разработаны подводные аппараты. Теперь мы уделяем повышенное внимание беспилотным летательным аппаратам (БПЛА), хотя потребность в них ощущали и раньше, и, может быть, даже в большей степени, чем в другой робототехнике.

М. Ф.: Во-первых, проведение поисковых работ на больших территориях, например при аварийной посадке летательного аппарата. Эту задачу мы изначально хотели решать с помощью БПЛА. А во-вторых, в связи с обострением террористической опасности появилась потребность сделать БПЛА еще и летающими лабораториями, которые могут определять наличие тех химических или радиоактивных веществ в очаге бедствия. Эти две задачи были отражены в наших технических заданиях на их разработку.

BG: Почему среди робототехнических систем МЧС БПЛА оказались лишь на третьем месте?

М. Ф.: Ввиду новизны и сложности поисковых работ в этой сфере. БПЛА, созданные в советское время, нас принципиально не устраивали ни по технологиям управления, ни по информационным возможностям. Например, у них не было координатного определения, и для привязки изображения к карте нужны были квалифицированные специалисты. Для нас это было неприемлемо. Наши приборы должны быть максимально простыми. Они должны включаться в существующую технологию поисково-спасательных работ. Если бы мы увидели подходящие аппараты раньше, их бы закупили. С другой стороны, МЧС не могло и не хотело начинать работу по беспилотным системам с нуля. Поэтому мы пошли по схеме, отработанной при адаптации пилотируемой авиации к нашим задачам. Рассмотрев беспилотные системы, созданные в инициативном порядке промышленностью и, в частности, корпорацией "Иркут", МЧС предложило реализовать наши специальные требования. Они связаны с автономностью применения, с переброской авиатранспортом, с характеристиками бортового оборудования, с возможностью включения в существующую систему управления формирований МЧС.

BG: В каких беспилотных аппаратах, разработанных "Иркутом", МЧС испытывает наибольшую потребность?

М. Ф.: Это аппараты "Иркут-60" и "Иркут-200". Они наиболее проработанные нами варианты. Вызвал интерес "Иркут-850", который сочетает возможности пилотируемого и беспилотного использования комплекса. Некоторые специалисты оценили его как паллиатив в ситуации, когда нет нормативной базы использования беспилотной техники. Однако я не думаю, что это будет первый аппарат, который мы приобретем.

BG: Если я правильно понимаю, в отсутствие нормативно-правовой базы МЧС собирается использовать БПЛА, опираясь на те полномочия, которые предоставлены борцам с чрезвычайными ситуациями.

М. Ф.: Беспилотные технологии гораздо дешевле, и они должны быть легализованы. Мы сторонники самого широкого их внедрения у себя и в других ведомствах, например в лесоохране, отвечающей за выявление и подавление очагов лесных пожаров. Но на какой-то переходный период я допускаю и другой вариант. Когда мы занимаемся работой по спасению человеческой жизни, все средства хороши. Эта максима позволяет в каждом конкретном месте грамотно строить отношения с организацией, которая обеспечивает безопасность полетов и управление воздушным движением. Мы так и будем поступать в оперативном порядке. Возможно, что на этом этапе у нас не будет прописанных по всем пунктам норм и правил, и придется работать на основании рамочного документа, содержащего, образно говоря, политическое межведомственное решение. Такие прецеденты у нас есть, поскольку МЧС ответственно использует потенциально опасные технологии, в том числе авиационные.

BG: Заказчиком авиатехники для госструктур является Минобороны в лице ВВС. Это означает, что беспилотная авиация должны приходить в МЧС через продолжительное согласование?

М. Ф.: Я не думаю, что такой путь позволит нашей робототехнической технике развиваться требуемыми темпами. Наша позиция всегда была однозначной: мы поддерживаем создание единой унифицированной системы снабжения ВС и силовых структур. Но там, где есть специфика, мы должны заказывать, испытывать и принимать технику сами.

Иркутская линейка

Первой российской компанией, которая решилась начать работы в области гражданских БПЛА, стала корпорация "Иркут". Исследовательские программы компания начала в 1999 году и быстро пришла к выводу, что коммерциализация беспилотной техники требует не только разработки новых БПЛА, но и внедрения привлекательных для заказчиков системных решений. Шагом на пути реализации такой стратегии стала покупка в 2003 году лицензии на производство БПЛА у израильской компании Aeronautics и создание на его базе опытного комплекса для мониторинга лесных пожаров. Дальнейшие работы велись на собственные средства, но в контакте с МЧС РФ, что позволило уже в этом году сформировать линейку из унифицированных беспилотных комплексов гражданского применения. В линейке — пять БПЛА: от трехкилограммового "Иркут-2" с радиусом действия до 40 км до 200-килограммового "Иркут-200", способного шесть часов патрулировать на дальности до 200 км. Кроме того, корпорация предложила оригинальное решение для ситуаций, в которых использование БПЛА ограничено законодательно. Ее аппарат "Иркут-850", использующий в качестве носителя моторный планер S10VT фирмы Stemme (Германия), может летать как в пилотируемом, так и в беспилотном варианте. Помимо БПЛА "Иркут" разработал три варианта наземных пунктов управления, что, по мнению директора беспилотных программ корпорации Александра Моржина, позволяет заказчику выбрать требуемую конфигурацию системы. Наконец, к числу потенциальных преимуществ "Иркута" необходимо отнести возможность технологического трансферта в треугольнике "Иркут"--ОКБ имени Яковлева--РСК МиГ.