Одиночки с моторами

В прошлом году российские предприятия, выпускающие военные двигатели, вошли в полосу спада: из-за снижения поставок боевых самолетов на экспорт снизились доходы и поставщиков их комплектующих. В этом году, по прогнозам экспертов, снижение экспорта российских самолетов станет еще более существенным. В такой ситуации отечественные производители двигателей вынуждены искать новые формы экспорта. Ими могут стать выпуск двигателей и продажа лицензий на их производство для нероссийских машин.

Спад

В этом году, согласно прогнозам, в структуре российского военного экспорта авиация уступит традиционное первое место флоту. Тенденции этого появились еще в 2004 году. По данным Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ), анализ результатов деятельности крупнейших компаний РФ по объемам производства военной продукции показал, что в 2004 году сохранилось лидирующее положение авиастроительных фирм — компании "Сухой", корпораций "Иркут" и МиГ, а также производящих для них двигатели предприятий — Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО) и московского машиностроительного производственного предприятия (ММПП) "Салют". Однако в 2004 году объемы выручки моторостроительных заводов пошли на спад. Эту тенденцию эксперты ЦАСТа объясняют снижением объемов выпуска двигателя семейства АЛ-31Ф, что является первым признаком грядущего в 2005 году падения объемов продаж тяжелых истребителей Су-27 и Су-30. Так, например, прошлогодний объем продаж у "Салюта" составил $388,9 млн и снизился по сравнению с 2003 годом на 31,1%. Из-за недозагрузки своих мощностей предприятию в 2004 году даже пришлось перевести часть своего персонала на неполную рабочую неделю.

Аналогичная ситуация сложилась и в УМПО. Результат 2004 года, когда объем продаж составил $363,9 млн, оказался хуже, чем у "Салюта" (снижение по сравнению с 2003 годом составило 42,6%). Это объясняется узкой номенклатурой выпускаемых двигателей и отсутствием перспективных разработок. Пока лишь одно двигателестроительное предприятие России — НПО "Сатурн" — показало в прошлом году рост на 18,1% объемов поставок по сравнению с 2003 годом. Однако этот рост произошел при меньших, чем у первых двух компаний, абсолютных показателях: "Сатурн" поставил своей продукции на $234 млн.

Следует отметить, что лидеры производства российских двигателей довольно сильно зависят от поставок иностранным заказчикам боевых самолетов. Так, доля экспорта у "Салюта" составляет около 70%, а у УМПО — даже 92,7%. Лишь у "Сатурна" этот показатель составляет 23,8% во многом благодаря проводимой диверсификации (разработка совместно с французской компанией Snecma Motours авиадвигателя SaM146 для гражданских самолетов, а также производство отвечающего требованиям ЕС и ICAO авиадвигателя Д-30КП-3 "Бурлак" для установки его на самолетах Ил-76). Кроме того, у "Салюта" и УМПО высока доля военной продукции, которая достигает 80-90%. Поэтому оба предприятия, чтобы исправить сегодняшнюю ситуацию, в первую очередь предпринимают усилия в области экспорта двигателей для военных самолетов.

В этой сфере экспорта для российских производителей двигателей есть несколько направлений. Прежде всего это поставка двигателей для российских самолетов, выпускаемых за рубежом по лицензии. Однако все шире распространяется экспорт российских двигателей для зарубежных разработок. Кроме того, стабильный поток двигателей за границу обусловлен еще и поставками для ремонта ранее проданных российских самолетов и их модернизации. Как и в случае поставок конечной продукции, в области экспорта российских авиадвигателей у России два традиционных покупателя — Индия и Китай.

Индийские поставки

Крупные экспортные планы поставок наиболее современных отечественных двигателей российские моторостроительные предприятия связывают с Индией. В феврале этого года на выставке Aero India`2005 в городе Бангалор глава корпорации Hindustan Aeronautic Ltd (HAL) Ашок Беведжа объявил о победе НПО "Сатурн" в тендере на поставку двигателя для индийских учебно-тренировочных самолетов — однодвигательного HGT-36 и двухдвигательного HGT-39. Для этих машин был выбран двигатель АЛ-55И, за основу конструкции которого взят АЛ-31Ф, устанавливаемый на самолетах Су-27 и Су-30. Для увеличения ресурса двигатель дефорсировали. На нем установили нерегулируемое управляемое сопло. Сейчас "Сатурн" дорабатывает проект своего АЛ-55И под индийские требования. Его серийное производство в пропорции 50:50 предполагается наладить на мощностях НПО "Сатурн" и УМПО. Поставки АЛ-55И в Индию пойдут партиями, на каждую из которых будет заключаться отдельный контракт. Первый такой контракт с Индией (его подписание ожидается в конце 2005 года) будет охватывать партию из 180 двигателей на сумму более $200 млн. Всего же, по оценкам экспертов, исходя из планов производства и эксплуатации самолетов HGT-36 и HGT-39, Индии потребуется более тысячи двигателей АЛ-55И. Как и в других подобных сделках, охватывающих столь крупные объемы заказа, соглашение по АЛ-55И будет предусматривать и передачу технологии для организации выпуска двигателей в Индии. Всего Россия за разработку, выпуск двигателей, передачу технологий, а также за сервисное обслуживание и ремонт всех АЛ-55И должна получить не менее $1,1-1,3 млрд.

В рамках работ по созданию новой техники НПО "Сатурн" оказывает существенную техническую поддержку корпорации HAL в разработке двигателя Kaveri для индийского легкого боевого самолета Light Combat Aircraft (LCA). В этом году ожидается завершение испытаний предсерийных образцов Kaveri, собранных в Индии на заводе корпорации HAL и доработанных "Сатурном". При этом не исключена возможность производства в России некоторых составных частей Kaveri.

Успехи УМПО в 1999-2003 годах были обусловлены стабильным доходом от поставляемых в Индию многофункциональных истребителей Су-30МКИ, выпускаемых корпорацией "Иркут". Эти машины оснащались двухконтурным турбореактивным двигателем с форсажной камерой и управляемым вектором тяги АЛ-31ФП, разработанным НПО "Сатурн". Пока он единственный в мире серийно выпускаемый двигатель, обеспечивающий поворот реактивного сопла. Происшедший в 2004 году спад по объемам производства на уфимском предприятии как раз объясняется завершением поставочной части контракта. Однако в конце 2004 года индийская корпорация HAL начала лицензионное производство истребителей Су-30МКИ на своих предприятиях при поддержке российских партнеров. Согласно контракту, подписанному в декабре 2000 года, предусмотрено лицензионное производство 140 машин в период до 2017 года. Контракт предусматривает несколько этапов освоения сборки Су-30МКИ в Индии. На последнем производство двигателей для самолета полностью должно вестись на предприятии HAL в Корапуте. Однако пока двигатели АЛ-31ФП поставляют для лицензионных Су-30МКИ из Уфы.

Индия также намерена провести ряд программ ремоторизации старой авиационной техники. В апреле 2004 года индийские ВВС заказали в ЗАО "УК 'Пермский моторостроительный комплекс'" (ПМК) четыре двигателя ПС-90А-76, специально разработанных для замены устаревших двигателей Д-30 на грузовых самолетах Ил-76. Это была первая экспортная сделка предприятия. По словам гендиректора ПМК Александра Иноземцева, в 2005 году ВВС Индии должны заказать еще восемь двигателей ПС-90А-76 для двух самолетов Ил-76.

Самарское ОАО "Моторостроитель" ожидает подписания в ближайшее время контракта на поставку своих новых двигателей НК-12МПТ для их установки на противолодочных самолетах Ту-142М3Э, которые будут модернизироваться по заказу Индии. Специалисты "Моторостроителя" разработали свои предложения по ремоторизации Ту-142, окончательный вариант контракта по которой предстоит обсудить на переговорах в Дели.

В ближайшее время может быть осуществлен и еще один проект ремоторизации индийской авиатехники: ВВС Индии рассматривают сейчас варианты модернизации состоящих на вооружении истребителей МиГ-27МЛ, собиравшихся по лицензии на предприятиях корпорации HAL. Один из вариантов, предложенных корпорацией "Иркут", предусматривает установку на индийских "МиГах" российских двигателей АЛ-31Ф. Кроме того, Индия приступает в этом году к ремонту и модернизации 50 ранее купленных у России истребителей МиГ-29. По словам главы МиГа Алексея Федорова, "стоимость этого контракта составит несколько сотен миллионов долларов". Значительная часть от этой суммы должна пойти на замену двигателей РД-33, серийно выпускаемых Московским машиностроительным предприятием (ММП) имени Чернышева. Сейчас ведутся переговоры о лицензионном производстве в Индии двигателя РД-33 серии 3, имеющего повышенный ресурс 2000 часов (старые РД-33 имели ресурс 300 часов).

Пекинский заказ

Примерно по тем же направлениям развивается сотрудничество российских двигателестроителей с Китаем. Правда, серьезные экспортные ограничения, стоящие перед Пекином со стороны США и Евросоюза, приводят к тому, что Китай вынужден либо самостоятельно создавать авиадвигатели, либо закупать их в России. И хотя второй вариант обходится дороже, он позволяет получить в распоряжение более современные высокотехнологичные образцы.

Пекин, как и Дели, намерен использовать российские двигатели для установки на серийно выпускаемых самолетах собственной разработки. В апреле этого года российский госпосредник в области военно-технического сотрудничества "Рособоронэкспорт" подписал контракт с Китаем о поставке 100 двигателей РД-93 на сумму $267 млн для нового китайского истребителя FC-1. Последний, известный также под названием Super-7 — первый китайский многофункциональный истребитель, созданный для поставок на международные рынки. Разработка самолета велась с начала 90-х годов китайской фирмой Chengdu Aircraft Industry Company (CAIC). Около половины расходов на разработку ($75 млн) взял на себя Пакистан.

Еще в 2000 году командование народно-освободительной армии Китая приняло решение оснастить истребитель FC-1 российским двигателем РД-93, представляющим глубокую модификацию двигателя РД-33, стоящего на истребителях МиГ-29. От прототипа РД-93 отличается нижним расположением коробки двигательных агрегатов. Двигатель был разработан в КБ завода имени Климова. А его серийный выпуск будет вести ММП имени Чернышева. В 2002-2003 годах в Китай была поставлена опытная партия РД-93 для трех экспериментальных самолетов FC-1. Новый контракт предусматривает уже поставку первой серийной партии двигателей (100 штук), запасных частей к ним и организацию их техобслуживания. По сведениям BG, на переговорах китайских заказчиков с "Рособоронэкспортом" также обсуждалась возможность дополнительных закупок до 500 штук РД-93.

Еще одно московское предприятие — ММПП "Салют" при посредничестве "Рособоронэкспорта" заключило в июле контракт на поставку в Китай двигателей АЛ-31ФН для установки их на китайских истребителях J-10. Этот легкий истребитель, известный также под названием Super-10, является китайским вариантом израильского истребителя Lavi. Его разработала израильская фирма IAI еще в 80-е годы. Однако в 1988 году проект пришлось закрыть под давлением американцев, поскольку Вашингтон опасался появления на мировом оружейном рынке конкурента своему истребителю F-16. В результате в Израиль на очень льготных условиях были поставлены F-16, а документация по Lavi была продана в Китай с правом доработки и серийного производства. Для улучшения летно-технических характеристик китайские инженеры решили оснастить J-10 одним российским двигателем АЛ-31ФН, который является модернизированным вариантом используемого на истребителях Су-27 двигателя АЛ-31Ф. В 2002-2004 годах "Салют" уже поставил в Китай 54 двигателя АЛ-31ФП для опытной партии J-10, прошедшей испытания.

По словам генерального директора "Салюта" Юрия Елисеева, контракт на сумму более $300 млн предусматривает поставку заказчику 100 двигателей АЛ-31ФН в течение двух лет. "Двигатели будут устанавливаться не на российский истребитель, а на китайский,— сообщил господин Елисеев.— Этот контракт позволит расширить спектр нашего сотрудничества с Китаем, избежав завязки только на производство двигателей для истребителей семейства 'Су'". По оценкам экспертов, общая потребность Китая в двигателях АЛ-31ФН составляет около 250 единиц, что может принести России порядка $900 млн. Не исключено, что после получения первой партии из 100 двигателей Пекин может пойти на заключение нового соглашения с "Салютом".

Кроме того, предприятие продолжает сотрудничество с Пекином также в области обслуживания и ремонта двигателей, установленных на ранее поставленных в Китай истребителях Су-27СК и Су-30МК2. Так, уже заключен контракт на сумму $100 млн о поставке в течение трех лет запчастей для этих двигателей. По словам господина Елисеева, "Салют" подписал этот контракт напрямую, поскольку обладает пятилетней лицензией на самостоятельную поставку запасных частей и техобслуживание (лицензия была выдана "Салюту" в сентябре 2002 года). Помимо этого предприятие рассчитывает на возобновление Китаем на авиазаводе в Шэньяне лицензионной сборки истребителей Су-27СК (китайское обозначение J-11). Еще в 1996 году Пекин приобрел право на сборку 200 таких машин, но пока лицензия подтверждена контрактами только на 110 самолетов, комплектующие для которых уже поставлены. Силовая установка Су-27СК включает два двухконтурных турбореактивных двигателя АЛ-31Ф с форсажными камерами разработки НПО "Сатурн". Причем, по условиям контракта, технология изготовления двигателя Китаю не передается: АЛ-31Ф поставляются полностью собранными. Сейчас "Рособоронэкспорт" ведет переговоры с Пекином о заключении контракта на сборку оставшихся 90 машин в модернизированном варианте Су-27СКМ. Как раз на них и планируется ставить также модернизированные АЛ-31Ф.

"Все успешные проекты последних десятилетий были реализованы в международных альянсах"

BUSINESS GUIDE: Известно, что в прошлом году отечественные авиамоторостроители оказались в полосе спада. Сокращение объемов экспортных поставок боевых самолетов снизило и их доходы. Похоже, эта тенденция сохранится и в этом году. Как на этом фоне обстоят дела у НПО "Сатурн"?

ЮРИЙ ЛАСТОЧКИН: Хочу отметить, что "Сатурн" не концентрируется целиком и полностью на производстве двигателей для боевых самолетов. Тем более мы не ставим компанию в зависимость от какого-то одного, пусть даже весьма успешного продукта. Сфокусировавшись на газотурбинной тематике, мы работаем над тем, чтобы занять лидирующие позиции во всех значимых сегментах этого рынка. Сейчас мы реализуем самостоятельные программы, которые призваны обеспечить долгосрочное и устойчивое развитие компании и в конечном итоге позволить ей стать основным двигателестроительным центром страны как в области разработки гражданских авиадвигателей, так и в создании силовых установок для военной авиации, а также в производстве силовых установок наземного применения и даже корабельных двигателей.

BG: Наиболее значимой в области гражданского авиадвигателестроения, как известно, является реализуемая сейчас российско-французская программа по созданию SaM146, участие в которой принимает НПО "Сатурн"...

Ю. Л.: Программа имеет исключительное значение для российского двигателестроения. Это первый проект, дающий России шанс включиться в мировое разделение труда и выйти на перспективный международный рынок с конкурентоспособным двигателем. Ведь сегодня ни одна страна в мире не может разрабатывать и производить двигатели нового поколения самостоятельно. Все успешные проекты последних десятилетий реализованы в международных альянсах. Это позволяет разделять риски, сокращать сроки вывода продукта на рынок, лучше контролировать инвестиционные затраты и в конечном итоге создавать конкурентоспособные двигатели. SaM146 определен как один из главных приоритетов "Сатурна", потому что в полной мере соответствует сегодняшним тенденциям в мировом двигателестроении. На него есть спрос на мировом рынке. Он создается по всем нормам, по которым сегодня реализуются успешные проекты в Европе и США. Двигатель создается в рамках федеральной целевой программы развития гражданской авиации. Государство финансирует эту программу, хотя пока, может быть, недостаточно. Но думаю, что со следующего года, по крайней мере, в планах намечено увеличение финансирования. В этом проекте участвует не только французская компания Snecma Safran, но и французское правительство, предоставляющее как преференции, так и ведущее финансирование работ французской стороны.

Ю. Л.: С 2004 года, когда стартовал проект создания SаM146, уже завершены работы по проектированию двигателя, выпуску конструкторской документации. Параллельно идет технологическая подготовка производства, осуществляются целевые закупки оборудования. Это позволило перейти к стадии изготовления опытной партии двигателей и готовиться к их сертификационным испытаниям. В 2006-2007 годах предстоит создание стендовой испытательной базы, а это более $60 млн. Затем предстоит запуск программы производства двигателя, создание системы продаж и сервисной поддержки двигателей в эксплуатации у заказчиков. Работа предстоит большая, но она ведется строго по графику. Сегодня с уверенностью можно сказать о том, что программа состоялась во многом благодаря тому, что "Сатурн" первым в отрасли вступил на путь полномасштабной международной кооперации с лидером мирового авиационного двигателестроения — компанией Snecma Safran. Необходимо отметить, что работы поддерживаются не только двумя компаниями, но и президентами двух стран. На прошедшем авиасалоне в Ле-Бурже, когда состоялось наше общение с президентом Франции Жаком Шираком, он сказал, что лично поддерживает этот проект, и каждый раз, когда встречается с Владимиром Путиным, ведет обсуждение хода программы. По мнению господина Ширака, программа SaM146 является скорее исключением, чем правилом в практике сотрудничества России и Европы в области высоких технологий.

BG: НПО "Сатурн" является создателем, возможно, самого удачного российского военного двигателя АЛ-31Ф. Сейчас компания определена головным разработчиком двигателя пятого поколения для боевых самолетов. Как идут работы по этой программе?

Ю. Л.: Недавно Су-27 с прототипом нашего двигателя пятого поколения совершил первый полет и продемонстрировал рекордные результаты. К сожалению, государственное финансирование проекта остается неудовлетворительным. Пока все работы ведутся за счет средств как НПО "Сатурн", так и нашего основного партнера по этой программе — УМПО.

BG: А каково соотношение выделяемых средств и тех, что необходимы для реализации проекта?

Ю. Л.: Один к двадцати.

BG: Следовательно, завершения программы по созданию самолета пятого поколения скоро ждать не приходится?

Ю. Л.: Все решается наличием политической воли. Если будет принято и выполнено решение о соответствующем финансировании программы, то будут и двигатель, и самолет. По-моему, программа создания самолета пятого поколения должна получить статус национальной. Лишь тогда можно будет объединить имеющийся интеллектуальный и технический потенциал, привлечь партнеров и инвестиции в проект. Создание самолета пятого поколения позволит решить вопрос по обеспечению безопасности страны, а также будет способствовать поддержанию ее экспортных возможностей. Например, США создают сейчас многоцелевой истребитель JSF при участии около 20 стран, включая Великобританию и ряд стран Евросоюза, кроме Франции и Швеции. Россия пока еще обладает возможностями по созданию перспективного истребителя. Однако если мы не используем свой опыт и не создадим машину, то упустим последний шанс. Сегодня скорость создания новых поколений техники растет с каждым годом. Те же Китай и Индия сейчас прилагают максимальные усилия к разработке собственных новых самолетов, и это им удается, если не считать трудностей в создании двигателя.

Устойчивый доход