Аэропорты манят полосой

Вслед за ростом пассажироперевозок авиакомпаниями увеличились объемы бизнеса российских аэропортов. Лидеры России и московского авиационного узла (МАУ) — Шереметьево и Домодедово обслужили в прошлом году 24,9 млн пассажиров. Это две трети от всех перевезенных российскими перевозчиками. Однако наряду с популярностью аэропортового бизнеса, интерес к которому проявляют правительство Москвы и крупные частные инвесторы, появились и проблемы. Взаимоотношения государства и частных операторов оказались нормативно не урегулированы.

Географически аэропортовый бизнес в России имеет две основные точки притяжения. Это МАУ, объединяющий Шереметьево, Домодедово и Внуково, и крупные региональные аэропорты: Пулково (Санкт-Петербург), Толмачево (Новосибирск), Кольцово (Екатеринбург), Емельяново (Красноярск), Адлер (Сочи), Пашковский (Краснодар), Курумоч (Самара), Хабаровск и Кневичи (Владивосток). Несмотря на то что лидером здесь является МАУ, объемы обслуживаемых пассажиров почти во всех перечисленных региональных аэропортах не ниже 1 млн человек в год. Во ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)" (АГА) с сожалением констатируют, что нынешние 423 российских аэропорта (из них 63 — федерального значения) — это в три раза меньше того величия, которое называлось разветвленной сетью аэродромов СССР: часть осталась в странах СНГ и Прибалтике, часть просто закрылась.

Второй особенностью аэропортовой отрасли страны является то, что основное имущество многих аэропортов (аэровокзальные здания и топливозаправочные комплексы, ТЗК) по-прежнему находится в собственности ФГУПов, совмещающих функции аэропортового оператора и перевозчика, а также отвечающих за работу аэродромов, или аналогичных полугосударственных АО. Аэропорт Пулково до сих пор входил в состав ФГУАП "Пулково", аэропорт Красноярск — в собственности ОАО "Авиакомпания 'Красноярские авиалинии'" ("Красэйр"), Пашковский — у ОАО "Авиационные линии Кубани", аэропортовую деятельность в Кневичах осуществляет ОАО "Владивосток-Авиа". Подобное двуединство, на ликвидацию которого в последнее время взял курс Минтранс, многие годы приводило к недобросовестной конкуренции, когда базовый перевозчик аэропорта препятствовал открытию новых рейсов конкурентов. Отличным примером является свежая коллизия между "Сибирью" и "Красэйром". "Сибирь", решившая воспользоваться имеющейся лицензией на полеты по маршруту Москва--Красноярск--Москва и 26 мая объявившая о начале продаж билетов на рейс, уже через неделю была вынуждена отказаться от собственной инициативы, не сумев договориться о слотах (время вылета и прилета.— Business Guide) с менеджментом "Красэйра", монопольно летающего на линии между двумя городами.

В-третьих, сложившаяся структура собственности аэропортовой инфраструктуры крайне запутана. В одном аэропорту в отсутствие ведущего оператора могут работать несколько десятков компаний, специализирующихся только на определенных видах бизнеса. Исключение представляет собой, пожалуй, только аэропорт Домодедово, в котором группа "Ист Лайн" консолидировала практически все виды бизнеса, о чем свидетельствует общий объем выручки по итогам 2004 года, почти в три раза превышающий выручку сопоставимого по объему перевозок ОАО "Международный аэропорт Шереметьево", фактически управляющего только двумя терминалами и являющегося лишь совладельцем, к примеру, в ТЗК. В августе "Ист Лайн" объявил о реструктуризации бизнеса. ЗАО "Ист Лайн Хэндлинг", являющееся генеральным агентом аэропорта, с которым работают авиакомпании, к сентябрю должно быть переименовано в ЗАО "Коммерческое агентство аэропорта Домодедово" (КААД) с сохранением правопреемственности. Одновременно с этим из КААД будет выведена производственная деятельность — ею займется вновь образуемое ЗАО "Домодедово Аэропорт Хэндлинг", а в КААД останется маркетинговая политика, сотрудничество с перевозчиками и контроль за услугами всех предприятий аэропортового комплекса. В "Ист Лайне" объясняют необходимость преобразований "повышением эффективности работы с авиакомпаниями".

Февральская победа Росимущества над ЗАО "Международный аэропорт Домодедово" (МАД; 98% акций принадлежит ЗАО "Ист Лайн Хэндлинг", выполняющему функции генерального агента аэропортового комплекса), добившегося в суде расторжения договора аренды аэродрома, в соответствии с законодательством являющегося госсобственностью, выявила еще одну популярную в последнее время в отрасли тему — взаимоотношений между государством и бизнесом по поводу аэродромной инфраструктуры. Дело в том, что взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, их светосигнальное оборудование и водосточно-дренажные системы, а также стоянки воздушных судов являются федеральным имуществом, не подлежащим приватизации. С претензиями Росимущества, недовольного размером арендных платежей "Ист Лайна" за использование госимущества (около 3 млн руб. в год без учета расходов на амортизацию, содержание и ремонт аэродромной инфраструктуры, оценивающихся более чем в $15 млн), воспринятыми участниками рынка как организованный наезд на удачливого бизнесмена Дмитрия Каменщика, возглавляющего группу, выяснилось (впрочем, специалисты знали это и раньше), что подобные проблемы есть во всех российских аэропортах. Половина госимущества МАШ балансовой стоимостью 427,1 млн руб. висит на балансе ФГУП АГА, половина (ее стоимость точно неизвестна) осталась на балансе самого МАШ. Госимущество ОАО "Аэропорт Внуково" в 2003 году закреплено на праве хозяйственного ведения за АГА, а АО по договору о взаимном предоставлении услуг перечисляет 7,77% от выручки, полученной от сборов за взлет-посадку. В результате ОАО "Аэропорт Внуково" не собирается, да и не вправе инвестировать в модернизацию имущества, износ которого, как и во всех аэропортах России, близок к 100%. Подобные же инициативы со стороны МАШ стали предметом озвученных в апреле претензий Федеральной налоговой службы, посчитавшей, что АО искусственно занизило размер прибыли за счет затрат на фактически не принадлежащее ему госимущество и, как следствие, недоплатило налог на прибыль.

Во многих региональных аэропортах госимущество либо остается в собственности региональных органов по управлению имуществом, что тоже спорно, либо передано в аренду на несколько десятков лет, как например, в Кольцово. Согласованной позиции у Росимущества и Минтранса по поводу одинаковой для всех формы эксплуатации аэродромного госимущества — на условиях аренды, концессии или агентского договора — пока нет, и когда будет принято согласованное решение, неизвестно.

Тем не менее частные инвесторы интерес к аэропортовому бизнесу проявляют. Достаточно вспомнить уже состоявшиеся проекты "Ист Лайна" в Домодедово, "Внуково-Инвеста" во Внуково, "Реновы" Виктора Вексельберга в Кольцово, недавно начавшиеся — "Базэла" в Пашковском и Геленджике, группы компаний "Альянс" в Хабаровске или неудавшиеся — "Альфа-групп" в Шереметьево.

Впрочем, пока увеличение объема обслуживания пассажиров в российских аэропортах — это скорее следствие общего подъема отрасли, нежели заслуга инвесторов. Достаточно убогие терминальные сооружения с советских времен, сохранившиеся даже в аэропортах-лидерах очереди на регистрацию и прохождение процедур авиационной безопасности не способствуют желанию если не летать, то много времени проводить в стенах аэропорта. Инвесторы же все-таки пока осторожничают, предпочитая либо делать небольшие финансовые вложения, либо занимать только какой-нибудь сегмент, вроде стабильных и доходных поставок топлива на ТЗК.

Исключение составляет, пожалуй, только аэропорт Домодедово. Строительство фактически нового современного пассажирского терминала, удачные бизнес-идеи вроде организации железнодорожного экспресс-сообщения между аэропортом и Москвой, взятые сейчас на вооружение Шереметьево и Внуково, общие инвестиции, по данным самого "Ист Лайна", составившие за последние пять лет $500 млн, позволили аэропорту нарастить общий (внутренние и международные перевозки) пассажиропоток с 4,1 млн пассажиров в 1999 году до 12,067 млн в 2004 году и составить конкуренцию Шереметьево, традиционно имевшему статус "главных воздушных ворот страны". По итогам шести месяцев 2005 года Домодедово даже вырвалось вперед (5,9 млн и 5,483 млн человек соответственно). Шереметьево спасает наличие такого сильного базового перевозчика, как "Аэрофлот" и его будущих иностранных партнеров по мировому авиаальянсу SkyTeam, а также полеты Lufthansa "со товарищи" по альянсу Star Alliance, пока остающейся в Шереметьево, в отличие от лидера альянса OneWorld — British Airways, ушедшей в Домодедово.

Взаимоотношения между аэропортами и авиакомпаниями, исходя из смежничества бизнеса, ярче всего характеризует ситуация со строительством третьего терминала в аэропорту Шереметьево. Считающийся стратегическим проектом "Аэрофлота" и необходимый перевозчику как для увеличения объема перевозок (Шереметьево-1 и 2 работают на пределе своих проектных пропускных мощностей), так и для вступления в SkyTeam и инициированный авиакомпанией еще в конце 90-х годов, он до сих пор не реализован. Вначале госчиновники, входящие в советы директоров обеих компаний, не могли определиться с тем, кому достанется ведущая роль в его реализации. Потом решение вопроса затянулось из-за идеи МЭРТа и правительства Михаила Касьянова найти аэропорту управляющую компанию. Лавры победителя были отобраны у выигравшего ОАО "Альфа-Шереметьево" (входит в "Альфа-групп") в прошлом году новым премьером Михаилом Фрадковым, не утвердившим итоги конкурса. В результате при посредничестве помощника президента Виктора Иванова и главы Минтранса Игоря Левитина, возглавляющих советы директоров "Аэрофлота" и Шереметьево, стороны договорились о совместной реализации проекта и покупке МАШ блокпакета в ОАО "Терминал", дочерней компании перевозчика, созданной под строительство Шереметьево-3. Однако сделка до сих пор не состоялась, а выбранная в июне в качестве генподрядчика турецкая Enka уже начала первые строительные работы. Турки обязуются возвести терминал за 26 месяцев (к осени 2007 года) и уложиться в бюджет, составляющий около $400 млн. Их оптимизм разделяют не все, считая, что реально на строительство такой конструкции (терминал строится по проекту французской Airport de Paris) понадобится как минимум на год больший срок.

Конкуренция между аэропортами только усилится. Запустив в эксплуатацию в 2004 году новый международный терминал стоимостью около $25 млн во Внуково его акционеры — ОАО "Внуково-Инвест" и правительство Москвы уже практически приступили к реализации проекта по строительству первой очереди (площадью 86,5 тыс. кв. м и стоимостью около $200 млн) еще одного терминала, в который со временем планируется перевести все международные рейсы, оставив нынешний международный терминал для внутренних рейсов. Проблемой Внуково сейчас объективно является невысокий пассажиропоток ("Внучка" проигрывает по этому показателю даже Пулково). Правда, в аэропорту говорят, что по итогам шести месяцев количество обслуженных во Внуково пассажиров увеличилось на треть по сравнению с аналогичным периодом 2004 года. Кардинальное решение проблемы — только в привлечении одного-двух крупных перевозчиков или десятка мелких. Перспективы этого процесса пока не ясны. Единственное, что обращает на себя внимание, так это недавний приход во Внуково "низкобюджетной" дочки Lufthansa — Germanwings.

Бесхозные аэродромы