А против B

Вечная конкуренция американской корпорации Boeing и европейского консорциума Airbus кажется звездными войнами, по сравнению с которыми проблемы и производственные успехи российских производителей гражданской авиатехники напоминают бои местного значения. В 2004 году первенство осталось за европейцами: поставлено 320 самолетов против 285, объем заказов по итогам года составил 370 воздушных судов на $34,4 млрд против 277 стоимостью $29,6 млрд.

Американский Boeing старее и, следовательно, опытнее. Корпорация была основана Вильямом Боингом, предпринимателем, занимавшимся продажей леса, еще в 1916 году, а для строительства первого самолета пригласившего своего приятеля. Airbus в его нынешнем виде на порядок моложе. Создан в 1970 году как франко-германский консорциум, к которому позднее присоединились Испания и Великобритания. Долгие годы бесспорным лидером в мировом самолетостроении был Boeing.

Однако в 2003 году Airbus впервые опередил своего конкурента по количеству проданных самолетов (305 против 281). В прошлом году расклад сил сохранился: 320 против 285. Соответствующий слайд в презентации европейцев называется "эволюция поставок" и демонстрирует, что с 1999 года, когда Boeing поставил 620 самолетов, а Airbus только 294, доля европейцев на рынке увеличилась с 32 до 53%. В соответствии с ней и доходы. В 2004 году доходы Boeing от продажи гражданских самолетов составили $22,4 млрд, объем продаж самолетов Airbus составил $25 млрд.

Казалось бы, тремя миллиардами больше, тремя меньше, однако конкуренция в сегменте среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов не утихает. Формально в этом году с первым полетом своего нового детища A380 (его коммерческая эксплуатация должна начаться в 2006 году) Airbus обошел своего конкурента по пассажировместимости. До сих пор самым вместительным гражданским самолетом считался Boeing 747-400, способный перевозить от 416 до 568 пассажиров, однако A380 в самой невместительной трехклассной компоновке берет на борт 555 пассажиров. По данным на конец 2004 года, 15 авиакомпаний заказали 154 380-х, в том числе 27 грузовых самолетов.

Boeing это не смущает. Менеджеры компании, проводившие в июле для российских журналистов презентации сразу нескольких семейств самолетов, выпускаемых компанией, признают, что решение не проектировать супербольшой самолет, подобный A380, далось нелегко, но от идеи отказались. По экономическим соображениям. Согласно прогнозу компании, до 2023 года потребность рынка в самолетах типа Boeing 747 не превышает 3% общей потребности, оцениваемой в 25,7 тыс. воздушных судов стоимостью $2,1 трлн в ценах 2004 года.

Гораздо более перспективным американцы считают рынок узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов типа Boeing 737 (A320) — 60% в штуках и 39% в деньгах и широкофюзеляжных — типа Boeing 767 — 22 и 45% соответственно. Отсюда и особое внимание к новому детищу компании — Boeing 787 Dreamliner, работа над которым началась в апреле 2004 года, а первый лайнер должен быть поставлен All Nippon Airways (ANA, Япония) в 2008 году. Да даже и не лайнер вовсе. Больше чем самолет (More than an airplane), характеризуется в презентации программы Dreamliner. В компании Boeing подчеркивают, что речь идет об инновационном продукте, способном летать в зависимости от модификации на расстояния от 6,5 тыс. до 15,7 тыс. км, на 50% состоящем из композитов (сверхпрочного углепластика) и на 20% из титана, существенная часть которого поставляется российской корпорацией "ВСМПО-Ависма". Особая конструкция фюзеляжа, благодаря которой в салоне поддерживается высокое давление, делает полет для пассажиров более комфортным. "Понимаете, это принципиально другой самолет по стоимости Boeing 767",— объяснял Business Guide сотрудник российского представительства компании.

Не менее технологически продвинутым ответом Airbus на Dreamliner обещает стать семейство самолетов A350, хотя европейцы особо отмечают, что это не ответ на инициативу американцев, а логичное развитие семейства A330 с увеличенной дальностью полетов, новыми двигателями, усовершенствованной аэродинамикой и существенно более низким расходом топлива. В презентациях A350, рассчитанного на перевозку от 245 до 285 пассажиров на дальность до 15,9 тыс. км, также подчеркивается, что в нем применяются новые технологии, в том числе углепластиковые конструкции крыла и килевых балок. Эксплуатация "ответа" должна начаться в 2010 году.

Количественные пропорции присутствия обеих корпораций на рынке России и СНГ в части продаж самолетов пока в пользу Boeing: 144 машины против 37 у Airbus. Европейцы такое соотношение объясняют тем, что на рынке объективно больше подержанных американских машин, поскольку, напомним, бизнес Boeing начался раньше, чем Airbus.

Одной из больших удач европейцев можно считать поставку 18 новых самолетов Airbus семейства A320 "Аэрофлоту", выбравшему этот тип в качестве базового в сегменте дальнемагистральных и отказавшемуся от Boeing 737. В июле стороны подписали меморандум о приобретении российским перевозчиком еще семи новых пассажирских самолетов A320 и A321.

"Уровень поставок 20 самолетов в год был бы прекрасным показателем"

BUSINESS GUIDE: Airbus работает в России и СНГ уже 15 лет. Вас не смущает, что при этом в регионе сейчас эксплуатируется больше самолетов Boeing?

КРИСТОФЕР БАКЛИ: Хотелось бы напомнить, что Airbus был первым западным поставщиком самолетов в Россию. В 1992 году мы поставили новые A310 "Аэрофлоту". И наши отношения с российскими авиакомпаниями развиваются, как мы считаем, вполне динамично. В "Аэрофлоте" сейчас 18 самолетов семейства A320. Авиакомпанией "Сибирь" введены в эксплуатацию пять A310. Что же касается так называемой диспропорции в количестве эксплуатируемых Boeing и Airbus, то объяснение здесь простое. На вторичном рынке объективно гораздо больше самолетов компании Boeing, особенно серии 737. Такие самолеты имеют достаточно низкую остаточную стоимость.

BG: Каковы ближнесрочные, среднесрочные и долгосрочные планы Airbus на территории бывшего СССР и в России в части продаж самолетов?

К. Б.: Хотелось бы начать с долгосрочных планов. Российский рынок, как нам представляется, будет активно развиваться. В течение следующих 20 лет российским авиакомпаниям для удовлетворения ожидаемого увеличения объема перевозок и замены устаревающей техники понадобится более 600 самолетов с числом мест более 100, включая новые российские самолеты. Мы надеемся, что Airbus поставит им, по крайней мере, половину всех западных самолетов. Поскольку ситуация с ценами на топливо остается нестабильной, авиакомпании России продолжают присматриваться к западной технике. Если мы сможем достичь уровня поставок в среднем 20 самолетов в год, это было бы прекрасным показателем.

BG: 20 самолетов с этого или 2006 года?

К. Б.: Мы уверены, что 2006-й будет более активным, чем 2005 год. Но когда мы говорим о 20 самолетах, имеем в виду среднюю величину.

BG: Airbus будет делать ставку на прямые продажи в России новых самолетов или на содействие лизингу подержанных?

К. Б.: Здесь есть три направления. Первое касается прямых продаж. Для нас это самый интересный бизнес. Но мы понимаем, что в прямых продажах новых самолетов у нас достаточно ограниченные возможности в России, хотя и надеемся, что они будут. Второе направление — это аренда или операционный лизинг самолетов нашими партнерами, лизинговыми компаниями, которые достаточно успешно развивают свой бизнес в России. Третье направление — это подержанные самолеты, которые уже эксплуатировались. Конечно, мы содействуем тому, чтобы эти самолеты тоже приходили в Россию. Они на короткий или продолжительный период решают проблемы авиакомпаний. Хотя рынок сейчас таков, что найти подходящий самолет достаточно сложно.

К. Б.: 25-30% — новые самолеты, 50% — подержанные, остальное — новые арендованные самолеты.

"Снижение себестоимости в производстве самолетов не заменит их прямых продаж"

BUSINESS GUIDE: Довольны ли вы тем количеством самолетов Boeing, которые сейчас эксплуатируются в России?

СЕРГЕЙ КРАВЧЕНКО: Достаточно или не достаточно их — это вопрос скорее к авиакомпаниям. Конечно, многие из них не могут профинансировать покупку новых самолетов, поэтому вы видите такое большое количество воздушных судов с вторичного рынка. Но это не страшно, потому что самолет, которому 10-15 лет, будет летать еще столько же и, если его хорошо технически обслуживать, останется безопасным. При этом, несмотря на существующие невероятно большие пошлины, все больше авиакомпаний готовы их платить. Уверен, Boeing и Airbus могли бы сотрудничать с Россией в инженерной и производственной сфере еще больше, чем сейчас, если бы не пошлины.

BG: То есть?

С. К.: Каждый год я защищаю перед советом директоров и менеджментом корпорации план работы в России. И когда говорю, как много инженерных работ мы можем сделать и какой хороший российский титан, и не говорю, что мы продали хотя бы несколько самолетов, даже если мне не задают вопросов, я точно знаю, что думают руководители компании. Они знают, что в прошлом году Китай и Индия купили сотни самолетов. И каждый раз, когда они это делают, их правительства рассчитывают на программы сотрудничества в обмен на большие закупки. Это реально связанные вещи. Снижение себестоимости в производстве самолетов важно, но прямые вклады в продажи, прямой поток наличности или прибыль его заменить все-таки не могут.

BG: "Аэрофлот" выбрал в качестве базового среднемагистрального самолета семейство A320, а не Boeing 737. Вы проиграли? Почему?

С. К.: 737-е летали в "Аэрофлоте" очень долго. Но компания решила заменить свой узкофюзеляжный флот на самолеты семейства A320. Мы очень расстроены этим, хотя и честно боролись до конца за победу. Но это решение авиакомпании. Решения заказчиков мы не комментируем.

BG: Как вы расцениваете ваши шансы на продвижение самолетов в России? У вас есть четкий план продаж?

С. К.: Мы не пропустим ни одной возможности и будем бороться за каждую авиакомпанию. За большой "Аэрофлот" и новый start-up. Этого принципа Boeing придерживается во всем мире. И с надеждой ждем того момента, когда упадут или будут снижены пошлины. Если их не снимут, то, к сожалению, в дополнение к ужасно тяжелой ситуации в российской авиационной промышленности наступит еще более тяжелая ситуация в российской транспортной отрасли. Украина, Узбекистан, Польша или Ирландия и уж точно Германия, которые могут покупать самолеты Boeing и Airbus, будут съедать весь тот трафик, который есть в растущей экономике России и постсоветского пространства.