О том, каковы потребности Ирана в товарах, которые могут поступать по международному транспортному коридору (МТК) Север—Юг, а также в железнодорожной инфраструктуре и технике, “Ъ” рассказал научный сотрудник Центра ближневосточных и африканских исследований Института международных исследований МГИМО МИД России иранист Адлан Маргоев.
Фото: Из личного архива Адлана Маргоева
Фото: Из личного архива Адлана Маргоева
— Интерес России к МТК Север—Юг понятен. А в чем интерес самого Ирана? Насколько этот коридор перспективен для Ирана с точки зрения его собственного экспорта и импорта?
— Ирану хватает логистической инфраструктуры для поддержания экспорта и импорта на минимально приемлемом уровне, но ее недостаточно для того, чтобы обеспечить целевые темпы развития экономики. К тому же в попытке переориентировать цепочки поставок на дружественные страны Москва спустя два десятилетия дискуссий о коридоре Север—Юг ощутила необходимость преодолеть узкие места этого коридора и проявила готовность развивать железнодорожную инфраструктуру на территории Ирана. В иранских властных кругах озвучивают мнение, что в будущем на транзите товаров Тегеран сможет зарабатывать больше, чем на продаже нефти: они имеют в виду транзит не только по коридору Север—Юг, но и через «Пояс и путь».
— В рамках правсоглашения по финансированию участка Решт—Астара стороны договорились в перспективе строить его и на российской ширине колеи, звучат призывы и к тому, чтобы строить российскую колею до самого Бендер-Аббаса. Насколько Иран, в том числе геополитически, заинтересован в появлении на его территории железной дороги российского стандарта?
— Иранский политический истеблишмент не монолитен в своем отношении к России, однако на этом этапе власть в Тегеране сконцентрирована в руках тех, кто проявляет эмпатию к Москве и настроен вместе с ней бороться с санкционным давлением. Такое положение дел не исключает, что внутриполитический маятник в Иране качнется в обратную сторону, но даже в этом случае потенциальные геополитические опасения можно будет преодолеть демонстрацией выгоды.
Когда предыдущее правительство в Иране заключило 25-летний план сотрудничества с Китаем, не обнародовав его текст из-за санкционных рисков, в иранской прессе и блогосфере звучала критика в адрес правительства: мол, отдадут всю страну в пекинскую концессию. Реальность оказалась не столь страшной, зато Китай сохраняет роль главного торгового партнера Ирана.
Задача России в этом контексте — подкреплять долгосрочный позитивный настрой в Иране в отношении двустороннего сотрудничества, но сформировать реалистичные ожидания по поводу того, какими темпами вклад в инфраструктуру такого сотрудничества может дать результат. По моим ощущениям, нам потребуется от трех до семи лет упорной, скоординированной работы, чтобы увидеть кратный рост российско-иранского экономического сотрудничества.
— Судя по настроениям иранских делегатов на конференциях по МТК Север—Юг, в фокусе интересов Ирана сейчас прежде всего порт Чехбехар и примыкающая к нему железнодорожная инфраструктура, а не развитие сообщения с портом Бендер-Аббас. Верно ли это впечатление?
— Порт шахида Бехешти в Чехбехаре — первый глубоководный порт в Иране, который обеспечивает большую пропускную способность по сравнению с портом шахида Бахонара в Бендер-Аббасе. Однако в отличие от последнего его проблема в том, что до ближайшего логистического узла требуется 628 км железной дороги, из которых проложено всего 157 км — между городами Захедан и Хаш. Маловероятно, что иранская сторона уложится в очередной перенесенный срок запуска всей ветки — сентябрь 2024 года.
Поэтому Россия сфокусирована на другом участке — 163 км недостающей железной дороги между городами Решт и Астара, которые замкнут западную ветку коридора Север—Юг и свяжут Санкт-Петербург с Бендер-Аббасом. Политических противоречий между проектами нет, но условия требуют от Москвы расстановки приоритетов: сначала достроить то, что раньше даст результат.
— Какие российские грузы были бы интересны Ирану и что он может предложить России?
— К сожалению, больше 70% российско-иранского товарооборота составляет сельскохозяйственная продукция, причем в обе стороны: Россия поставляет зерно и подсолнечное масло, Иран — фрукты, овощи, орехи и морепродукты. Диверсификация взаимной торговли — одна из приоритетных задач, которую решают под эгидой межправкомиссии органы власти и деловые круги двух стран, организуя бизнес-миссии, выставки и форумы.
— Насколько в состоянии Иран обеспечить МТК Север—Юг собственной железнодорожной техникой при росте грузопотока?
— Железнодорожная логистика в Иране слабо развита во многом из-за того, что автоперевозки оказываются всеохватнее и дешевле. В отличие от железных дорог автомобильные проложены во все города, поэтому не требуется перегрузка с одного вида транспорта на другой, а бензин субсидируется государством: первые 60 литров 95-го бензина в месяц можно приобрести по цене 2,5 рубля за литр, последующие — по 5 рублей.
Средний возраст иранского вагонного парка — 24 года, отдельные образцы находятся в эксплуатации больше 50 лет. Еще в 2019 году иранские официальные лица заявляли, что с учетом развития железнодорожных перевозок к 2023 году Ирану потребуется 30 тыс. грузовых вагонов и 650 локомотивов (по некоторым оценкам, на тот момент у Ирана было 24 тыс. грузовых вагонов и 100 локомотивов). Национальные мощности не позволяют Ирану добиться таких результатов в одиночку — интерес к совместным проектам с Россией в этой области будет расти.
