Дрон отечества
Производители беспилотников опасаются высокой стоимости локализации
Новые требования к производству беспилотников для признания их российскими не будут способствовать локализации техники, считают участники рынка и эксперты. Часть производителей называет нормы преждевременными, считая, что они приведут к росту цен. Эксперты же отмечают, что нечеткие критерии могут привести к повторению ошибок, допущенных в автопроме. По их мнению, есть риск, что ради доступа к субсидиям и госзаказу участники рынка будут имитировать локализацию, ограничиваясь простыми операциями.
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Опрошенные “Ъ” участники и эксперты рынка сомневаются, что разработанные Минпромторгом критерии признания беспилотников произведенными в РФ приведут к реальному росту локализации. Поправки к постановлению правительства №719 опубликованы 9 июня, обсуждение продлится до 23 июня.
Документ вводит балльную систему оценки локализации беспилотных авиационных систем (БАС). С даты вступления поправок в силу производители должны набрать не менее 400–800 баллов в зависимости от типа и массы беспилотника с поэтапным повышением минимально допустимого порога с 1 января 2026 года до 1,3 тыс. баллов для мультироторов массой до 1 кг, не менее 1,7 тыс. баллов для БАС самолетного типа весом до 30 кг и 2 тыс.— для тяжелых машин массой до 500 кг. Наибольшее количество баллов (по 300) присваивается за производство или применение отечественных двигателей, бортовых систем управления полетом и программного обеспечения. Остальные элементы — шасси, рамы и прочие — оцениваются ниже.
В Минпромторге поясняли, что после утверждения требований к локализации будет сформирован реестр производителей БАС, участие в котором предполагает ряд льгот, субсидии и доступ к госзаказу. В отрасли опасаются, что в реестр допустят лишь крупнейших игроков (см. “Ъ” от 7 июня).
Часть опрошенных “Ъ” игроков рынка отмечает, что ужесточение требований по минимальной локализации действительно может поспособствовать импортозамещению. Но пока критерии описаны без должной конкретики, что, по мнению некоторых собеседников “Ъ”, позволит набирать баллы «за счет отечественного окрашивания и сборки зарубежных компонентов». Другие утверждают, что ужесточение требований «убьет рынок на самом старте».
Владимир Путин, президент РФ, 28 апреля:
«По оценкам экспертов, объем отечественного рынка только гражданских беспилотников оценивается теми, кто эту информацию предоставлял, в 500 млрд руб. Но на мое замечание о том, что это будет минимум триллион, никто возражать не стал. Так, скорее всего, оно и будет».
Сейчас стопроцентной «российскости» добиться не получится, говорит Виталий Муниров, гендиректор входящей в профильный НТИ «Аэронет» компании «Курсир»: «Но в целом это даст импульс развитию российских комплектующих».
Всю электронику «вряд ли получится покрыть», но в целом это достижимо, по его мнению, «когда речь идет о фюзеляже и материалах». В микроэлектронике, полагает он, возможно замещение лишь «определенного процента» в составе тяжелой техники. При этом он допускает, что на первых этапах производители будут добиваться набора баллов за счет использования российских «вспомогательных деталей» в составе зарубежных: «Всегда можно взять российскую краску или пару российских микросхем».
Собрать полностью российский дрон в перспективе семи-десяти лет «кажется малореальным», особенно когда речь идет о технике массой до 30 кг, из-за невозможности производства в РФ необходимой номенклатуры электронно-компонентной базы, говорит гендиректор «Геоскана» Алексей Юрецкий.
«Это одна из ключевых наших зависимостей, и пока разрыв в технологиях только нарастает»,— отмечает он. Для больших беспилотников шансы повышаются, добавляет он.
Собеседники “Ъ” среди производителей легких беспилотников считают требования по локализации для этого типа техники преждевременными. Единые критерии к дронам до 30 кг и тяжелой технике «непрофессиональны». «Есть как FPV-дроны (First Person View), так и самолетного типа с полетным заданием, и летают эти аппараты по разным принципам, используются разные устройства управления, и степень сложности их в реализации РФ принципиально разная»,— поясняет один из них. На данном этапе «стимулировать выпуск в РФ можно только российским спросом, а не регулированием». Ключевые риски в том, что не все производители смогут позволить себе перейти на нужный объем отечественных комплектующих, добавляет еще один источник “Ъ” в отрасли. «Это будет сложно либо из-за их высокой стоимости, либо из-за низких темпов производства»,— указывает он.
Есть эксперты, которых, напротив, не устраивает недостаточная амбициозность Минпромторга: требования, например, не мотивируют создавать российский авиадвигатель. «Минпромторг, очевидно, неспособен в срок до 2026 года организовать производство сертифицированного поршневого авиадвигателя для БВС массой более 30 кг, а в части электропривода у Минпромторга отсутствуют технологии производства современных литиевых батарей»,— указывает глава Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. Он поясняет, что «беспилотник в принципе не должен быть признан российским, если он оснащен иностранным авиадвигателем, импорт которых легко блокируется». Интерес к производству таких двигателей не «вызвать регуляторными требованиями», возражает другой собеседник “Ъ”. Пока нет серийного производства, ни один разработчик в РФ не сможет обеспечить конкурентоспособные цены на силовые установки, продолжает он. Но если производителей БАС «привязать к баллам», они будут вынуждены «договариваться с китайскими поставщиками на предоставление рабоче-технической документации и выдавать двигатели за свои».
Сейчас проект не устраивает почти никого, соглашается источник “Ъ” в руководстве одного из крупнейших производителей, но этот документ можно считать «компромиссом».
Чтобы избежать тех же ошибок, как в автопроме, требования к локализации нельзя повышать, пока не «появится реальный рыночный спрос, госзаказ и господдержка на равных условиях».