Ставки предоставления полувагонов продолжают рост, несмотря на снижение количества вагоноотправок. Весь эффект от снижения отправок поглотил продолжающийся рост оборота вагона на сети, то есть замедление движения,— в сегменте полувагонов он привел к потребности в таком объеме парка, который отечественная промышленность выпускает за год. Предпосылок к снижению оборота нет, констатируют аналитики, ожидая, что к лету парк на сети вырастет до 1,3 млн единиц, что больше, чем, по научным обоснованиям, может выдержать железнодорожная сеть без потерь.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) в своем ежемесячном мониторинге отметил, что в мае по отношению к апрелю 2023 года количество вагоноотправок в сегменте полувагонов сократилось на 0,9%, что должно было высвободить около 5,5 тыс. полувагонов и ограничить рост ставок аренды и предоставления вагонов под перевозку. Однако произошел рост оборота полувагонов на 3,8%, что увеличило привлекаемый парк вагонов для перевозок на 23 тыс. полувагонов, что составляет примерно годовой объем их выпуска. ИПЕМ напоминает, что в 2022 году выпущено 21,3 тыс. полувагонов, в 2021 году — 24,5 тыс. Опрашиваемые респонденты отмечают рост оборота на груженом и порожнем рейсе. В результате сокращение объема вагоноотправок не привело к стабилизации ставок аренды, отмечает ИПЕМ: по данным опросов, рост ставок в июне к маю составил в зависимости от типа полувагонов 2,6–4,3% по долгосрочным контрактам и 0,6–0,7% — на споте. «При этом отправители строительных грузов, в частности щебня, отмечают рост ставок предоставления полувагонов на 10%»,— отмечают в ИПЕМ.
Оборот вагонов вряд ли серьезно сократится, пока будут летние ремонтные окна, говорит замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. А потом все будет зависеть от ситуации на сети — к концу лета ожидается рост числа вагонов до 1,3 млн, что будет осложнять движение.
Господин Савчук напоминает, что несколько лет назад было сделано математическое моделирование, показавшее, что максимум, который сеть может выдержать,— это 1,25 млн вагонов. «Темпы поставки вагонов опережают темпы развития сети и темпы роста погрузки,— отмечает он.— А вагоны поставляются из-за роста оборота, поскольку все больше вагонов стоят на станциях погрузки/выгрузки, находятся в брошенных поездах или движении по сети, и их требуется все больше, чтобы обеспечить перевозку того же объема грузов. Это замкнутый круг». Предпосылок к тому, чтобы ситуация чудесным образом «сама собой» изменилась к лучшему, в среднесрочной перспективе нет, констатирует он: необходимо реализовывать комплекс организационно-технологических и, возможно, регуляторных решений в сотрудничестве с участниками перевозок.
По оценке главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, ставки долгосрочной аренды полувагонов в июне к маю выросли более чем на 4%, при этом наблюдался существенный рост в мае. С 1 июля ожидается повышение ставок в пределах 10% к июню. Основной фактор роста в условиях относительной стабильности перевозок и грузооборота, отмечает он,— замедление оборота вагонов. Оказывают влияние и военные действия на Украине, и рост потребностей в парке для новых территорий, а также переориентация парка на работу в сопредельных странах колеи 1520 (в первую очередь в Казахстане), где улучшилась конъюнктура и ставки на 20–30% выше, чем в России. Производство вагонов на покрывает дефицит, констатирует он, который по ряду видов подвижного состава уже стал острым и приводит к скачкам ставок на спотовом рынке аренды и оперирования, так как парка не хватает для выполнения долгосрочных сервисных контрактов.
В ОАО РЖД “Ъ” сообщили, что сокращение общего количества вагоноотправок связано с увеличением групповых и маршрутных отправок, которые позволяют повысить эффективность перевозок по сравнению с повагонными отправками.
«Общее количество задействованных вагонов за счет этого выросло на 2%»,— добавили там.
Замедление оборота полувагонов в мае вызвано простоями, не связанными с ответственностью ОАО РЖД, говорят в монополии,— прежде всего при нахождении вагонов под погрузкой, в ожидании выгрузки в портах и без грузовых операций. В мае на путях необщего пользования ежесуточно простаивало 10 380 порожних полувагонов без грузовых операций более десяти суток. «Количество полувагонов, задержанных в продвижении по внешним факторам (вне ответственности ОАО РЖД), превысило 189 тыс., увеличившись на 22,5 тыс. к апрелю»,— говорят в ОАО РЖД. В том числе только из-за неприема грузополучателями, поясняют в монополии, задержано почти 30 тыс. порожних полувагонов, из них в границах Западно-Сибирской железной дороги задержано более 7,5 тыс. полувагонов.
ФГК вернулась на первое место
Конъюнктура
Федеральная грузовая компания (ФГК, подконтрольна ОАО РЖД) впервые за несколько лет вышла на первую строчку рейтинга операторов INFOLine Rail Russia Top. Сдвиг произошел по итогам публикации операторами данных о выручке и прибыли. ФГК по итогам и 2022 года, и первого квартала 2023 года обогнала Первую грузовую компанию (ПГК) Владимира Лисина. ПГК сместила ФГК с первых позиций в 2021 году (см. “Ъ” от 22 июня 2021 года): та держалась на первом месте четыре года (см. “Ъ” от 12 октября 2017 года), а до этого рейтинг возглавляла ПГК.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что ПГК осталась лидером по перевозкам и грузообороту. В 2022 году она активно оптимизировала портфель активов — в частности, продала цементовозы, универсальные платформы, а в начале 2023 года — малокубовые крытые вагоны, что привело к сокращению парка в собственности и в управлении. Улучшение позиций ФГК эксперт связывает с ростом выручки за счет использования конъюнктуры спотового рынка и развития комплексного транспортно-логистического обслуживания.
В абсолютных показателях выручка ФГК и ПГК примерно равна — 100,2 млрд руб. по МСФО и РСБУ соответственно, по удельным показателям ПГК опережает ФГК — 2797 руб. за вагон в сутки против 2488 руб. Но рост у ФГК выше — 43% и 62,4% против 19,4% и 28,4% соответственно. Впрочем, по выручке на вагон в сутки их обеих в 2022 году заметно опережают «Уголь-Транс» с 9,4 тыс. руб., «ЛУКОЙЛ-Транс» с 7,2 тыс. руб. и «Газпромтранс» с 7 тыс. руб. Часть традиционно прибыльных специализированных операторов, таких как «Трансойл», показатель не раскрывают.
Гендиректор ФГК Виктор Воронович отмечает, что в 2022 году она смогла задействовать «максимальное количество парка во внутренних перевозках». По его словам, коэффициент порожнего пробега к общему удалось снизить до 0,33 с 0,38 в 2021 году: «Компания остается одним из ключевых операторов, предоставляющих подвижной состав под перевозки гуманитарных и социально значимых грузов (67% от грузовой базы)». В ПГК не ответили на запрос “Ъ”. В целом, отмечается в рейтинге, выручка крупнейших операторов выросла в 2022 году на 28,4%, а прибыль — почти вдвое. Этому помогли рост ставок аренды и доходности оперирования, а также продажа активов.