МС-21 взлетел в цене

Как стало известно “Ъ”, стоимость нового российского самолета МС-21 с поставкой в 2028–2030 годах оценивается в 4,3–4,6 млрд руб. Такое предложение ГТЛК направила авиакомпаниям, не входящим в «Аэрофлот». Это дороже, чем аналоги от Airbus и Boeing, хотя в цене учтены субсидии из ФНБ. «Аэрофлоту» самолеты достанутся дешевле: лизинговая компания «Ростеха» купит МС-21 для него по 3,2 млрд руб. с поставкой в 2023–2026 годах, сделка будет полностью профинансирована из ФНБ. Собеседники “Ъ” на рынке называют высокую цену МС-21 «на этом этапе объяснимой», но рассчитывают, что усилия государства по субсидированию не ограничатся «Аэрофлотом».

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Как стало известно “Ъ”, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в конце 2022 и начале 2023 года предлагала нескольким авиакомпаниям взять в лизинг самолет МС-21 исходя из его цены в 4,3–4,6 млрд руб. ($50–54 млн) в зависимости от года поставки. Речь шла о поставках в 2028–2030 годах, цена учитывала получение субсидий из ФНБ на покупку самолетов, но их размер не был указан.

Для «Аэрофлота» цена будет другой. В январе сообщалось, что лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» (АКС, входит в «Ростех») приобретет у «Иркута» 18 самолетов МС-21 по 3,2 млрд руб. для передачи «Аэрофлоту» с конца 2023 по 2026 год. Поставка всех 63 ВС в группу «Аэрофлот» (включая 34 «Суперджета» и 11 Ту-214) обойдется в 175 млрд руб. и будет полностью профинансирована из средств ФНБ.

«Средства из ФНБ идут и доводятся до конкретных авиастроительных компаний»,— сообщили “Ъ” в «Ростехе». Там не стали комментировать предложение ГТЛК, отметив, что «конкретные условия могут варьироваться в зависимости от параметров сделки — количества заказанных самолетов, их комплектации, сроков поставки и т. д.». Представитель «Ростеха» также повторил апрельское заявление главы корпорации Сергея Чемезова о том, что «стоимость новых МС-21 для российских перевозчиков будет однозначно ниже рыночной». В ГТЛК, Минтрансе, Минпромторге, «Иркуте» “Ъ” не ответили.

По данным “Ъ”, в конце 2021 года ГТЛК приводила еще более высокую стоимость МС-21, чем сейчас,— в 4,71–4,99 млрд руб. ($58–68 млн по курсу на конец 2021 года).

Эта цена также учитывала субсидирование из ФНБ и напрямую из бюджета. Поставки предполагались в 2022–2024 годах с двигателями Pratt & Whitney, которые теперь недоступны из-за санкций. Получение предложения “Ъ” подтвердили источники в нескольких авиакомпаниях, не входящих в группу «Аэрофлот».

Они отмечают, что тогда соглашения не были подписаны: «Лизингодатель лишь просил подтвердить заинтересованность». Теперь собеседники “Ъ” предполагают, что для них цена МС-21 будет выше 5 млрд руб. хотя бы потому, что цена российского двигателя ПД-14 не может быть ниже, чем у серийно выпускаемых в США PW1400G.

Некоторые собеседники “Ъ” заключают, что Россия построила едва ли не самый дорогой самолет в этом классе.

Каталожная стоимость аналогов МС-21 — Airbus A320/А321 и Boeing 737–800 и MAX — $100–105 млн, но рыночная цена — около $50 млн и ниже. При этом, подчеркивает собеседник “Ъ” в отрасли, «и сам МС-21, и его ресурс остаются большим сюрпризом». «Каким будет его межремонтный налет? Какими будут условия субсидий? Какой срок лизинга? Если сейчас его предлагают на 20–25 лет, то хватит ли ресурса на весь срок, ведь при высокой эксплуатации — это больше 100 тыс. часов налета, недосягаемая цифра для ВС, произведенных в РФ»,— говорит он.

Собеседники “Ъ” в крупных авиакомпаниях отмечают, что такая цена МС-21 вполне понятна. Но они обеспокоены, смогут ли получать самолеты по ставкам лизинга, сравнимым с «Аэрофлотом». Это будет во многом зависеть от того, получат ли лизингодатели гарантии дальнейшего софинансирования закупок из ФНБ, так как пока средства предусмотрены только для самолетов «Аэрофлота». «Если у "Аэрофлота" будут эксклюзивные цены, пока другие будут платить за лизинг в полтора-два раза больше, рынка не будет вовсе»,— отмечает топ-менеджер одной из авиакомпаний.

Всего «Аэрофлот» должен получить до 2030 года 210 самолетов МС-21 из 270 планируемых к производству. Чем больше партия, тем она дешевле и ниже цена каждого судна, говорит собеседник “Ъ” в «Ростехе».

Минтранс знает об обеспокоенности перевозчиков относительно «рыночной стоимости» самолета и желании сопоставимых с «Аэрофлотом» условий лизинга, говорит источник “Ъ” в отрасли: «Дискуссия о том, что будет с ценами после "аэрофлотовских" поставок, безусловно, ведется». При этом, отмечает он, «и перевозчики, и Минпромторг, и ОАК, и "Иркут" разделяют понимание», что самолеты невозможно как реализовать по себестоимости, так и заложить в цену те издержки, которые программа понесла из-за санкций. Участники обсуждения, по его словам, на данном этапе согласны, что единственная возможность «раскрутить» программу МС-21 — это «огосударствление» расходов «Иркута» и льготные финансовые механизмы.

МС-21 не мог получиться дешевле зарубежных аналогов, объясняет собеседник “Ъ” в авиапроме. В РФ расходы ниже лишь на зарплаты, тогда как закупки и производство материалов и комплектующих обходятся в сопоставимые суммы или дороже.

«Нет серийного производства, нет других прибыльных проектов, которые могли бы "проспонсировать" цену МС»,— говорит он.

Разница в цене поставки одного и того же самолета — не уникальная история, у Boeing и Airbus условия контрактов для разных заказчиков могут фундаментально отличаться в зависимости от объемов заказа, сроков, слотов, истории их отношений, отмечает эксперт Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Федор Борисов. Однако российским авиакомпаниям сейчас доступен только один поставщик. «Контрактоваться» по предложенным ГТЛК ценам смогут те перевозчики, которых на это подталкивает дефицит флота, полагает господин Борисов. Если у компании есть «запас флота» или бизнес-модель может допустить снижение объемов перевозки, то она сможет выжидать улучшение условий за горизонтом 2027 года, полагает он.

Цену МС-21 для эксплуатантов важно снизить на равных условиях, говорит аналитик по транспорту Елена Сахнова, и «твердые долгосрочные контракты пошли бы на пользу, позволили бы масштабировать проект и снизить себестоимость». Она также считает, что привлечение дополнительных средств ФНБ для выравнивания условий конкуренции между «Аэрофлотом» и остальными авиакомпаниями «не является невыполнимой задачей».

Айгуль Абдуллина