Сотрудники органов следствия не нашли события преступления в авиационном инциденте с Boeing 737 авиакомпании «Победа», выкатившимся за пределы ВПП в аэропорту Большое Савино в январе этого года. Росавиация установила, что он стал возможен из-за комплекса факторов. В их числе указаны неисправность в системе поворота передней опоры шасси и действия командира воздушного судна, который принял необоснованное решение на вылет и передал управление второму пилоту. Собеседники из числа авиаторов считают, что экипаж был уверен в исправности самолета, а среагировать вовремя на выкатывание он просто не успел.
Фото: пресс-служба аэропорта Большое Савино
Фото: пресс-служба аэропорта Большое Савино
Процессуальную проверку по факту инцидента с Boeing 737 авиакомпании «Победа» в аэропорту Большое Савино проводил Пермский следственный отдел на транспорте. Напомним, 8 января этого года лайнер при попытке начать разбег выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. На борту самолета, который должен был отправиться в Москву, находились 183 пассажира и шесть членов экипажа, никто из них не пострадал. Тогда же Центральное межрегиональное следственное управление на транспорте объявило о доследственной проверке. В качестве возможных версий случившегося рассматривались ошибка пилота, неблагоприятные погодные условия, техническая неисправность и нарушения в работе наземных служб. Как выяснил «Ъ-Прикамье», в итоге в возбуждении уголовного дела было отказано. В межрегиональном СУ на транспорте информацию об отказе в возбуждении дела подтвердили. Знакомые с ситуацией источники утверждают, что «отказное» постановление якобы было вынесено в связи с отсутствием события преступления.
Свою проверку организовала и комиссия Росавиации. Проверяющие пришли к выводу, что серьезный авиационный инцидент произошел из-за целого комплекса факторов. Как указано в отчете, перед вылетом воздушного судна экипаж зафиксировал проблемы с работой механизма поворота передней опоры шасси. Поворот шасси выполняется с помощью перемещения специального рычага (тиллера). По данным Росавиации, перед попыткой взлета, которая закончилась авиационным инцидентом, экипаж фиксировал, что тиллер работает «затяжеленно». А затем выяснилось, что после опускания рычага он не возвращался в нейтральное положение, при котором шасси встают прямо. Как считает комиссия, в этих условиях командир воздушного судна принял «необоснованное» решение на вылет и поручил выполнение взлета второму пилоту. Когда самолет стал выкатываться с ВПП, командир не успел применить торможение основными стойками шасси и воздушными тормозами. В качестве сопутствующего фактора в отчете указано отсутствие осевых огней ВПП.
В качестве наиболее вероятного фактора инцидента авиавласти назвали недостаток гидравлической жидкости, которая в систему управления ПОШ поступает через предохранители. Нормальная работа системы, как полагают в Росавиации, нарушилась из-за необычно низких температур. На момент авиаинцидента в аэропорту Перми было около минус 35 градусов. В течение января стало известно еще о нескольких случаях задержки рейсов из-за проблем с механизмом поворота передней опоры шасси. Причем отказы случались не только на Boeing 737, но и на SSJ и даже на ATR-72, которые традиционно используются для межрегиональных рейсов между северными аэродромами.
Источник, близкий к органам управления воздушным движением, утверждает, что осевые огни ВПП горели. «Возможно, им была установлена минимальная яркость,— рассказывает он.— Экипажи часто сами об этом просят, поскольку яркий свет в ночное время некоторых слепит. Без огней аэропорт вообще не может принимать и выпускать воздушные суда».
Пилот Boeing 737 одной из российских авиакомпаний пояснил, что не берется оценивать работу экипажа и техническое состояние самолета, поскольку не видел отчета Росавиации. Но по его мнению, экипаж был уверен, что перед началом разбега шасси вернулись в положение «прямо». «Когда двигателям был дан взлетный режим, то самолет сразу же стал скатываться влево, времени среагировать практически не было,— считает источник.— Важно понимать, что самолет смог вырулить на исполнительный старт, то есть система поворота с затяжелением, но работала. Определить степень затяжеления в данной ситуации можно лишь субъективно».
Говоря о действиях при выкатывании, он отметил, что пилот для остановки самолета действительно мог использовать торможение основными стойками шасси, а также выпустить аэродинамические тормоза и включить реверс. «Скорее всего, просто не успели это сделать. Кроме того, без скорости два последних способа неэффективны»,— полагает собеседник.
Источник говорит также, что перед началом взлета один из пилотов выставляет режим прерванного взлета (RTO). «При необходимости прекратить разбег рычаги управления двигателями выставляются на „малый газ“, после чего автоматически активируется система экстренного торможения шасси. Затем пилот выпускает аэродинамические тормоза и включает реверс,— пояснил он.— Но дело в том, что в рабочий режим RTO переходит на скорости 60–80 узлов, а Boeing выкатился на скорости меньше 31 узла, поэтому сработать она не успела».