В ответ на озабоченность депутатов нехваткой полувагонов для перевозки строительных грузов Минтранс предложил давать на такие вагоны квоты, распределять которые могли бы члены Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ). Идея не встретила понимания у операторского рынка: помимо того что СОЖТ не ведет коммерческую деятельность, непонятно, как абстрактно зарезервировать вагон без привязки к конкретной перевозке и кто будет оплачивать его содержание в резерве. Операторы предлагают отправителям переходить на долгосрочные контракты с фиксированной ставкой. Но, по мнению аналитиков, из-за сезонности перевозок стройгрузов это нереалистично.
Фото: Иван Шаповалов, Коммерсантъ
Фото: Иван Шаповалов, Коммерсантъ
Депутаты от ЛДПР просят Минтранс решить вопрос нехватки полувагонов для перевозки строительных грузов, следует из переписки фракции с Минтрансом (есть у “Ъ”). «Не так давно опять зафиксирован очередной скачок цен на строительные материалы,— пишет первый заместитель председателя комитета Госдумы по строительству и ЖКХ Владимир Кошелев.— Одним из факторов роста цен стал дефицит железнодорожных полувагонов. С тех пор как в 2016 году в стране запретили продлять срок службы старых полувагонов, ОАО РЖД регулярно фиксирует их сезонный дефицит».
Сегодня при рекордных объемах рабочего парка на сети формального дефицита полувагонов нет, однако фактически он имеет место, поскольку излишек парка поглощается замедлением оборота вагонов (см. “Ъ” от 22 июня). Это поддерживает ставку их предоставления на высоком уровне, и в сегменте строительных грузов в мае участники наблюдали ее рост на 10%. При этом перевозки строительных грузов в первом полугодии увеличились на 6,1% к тому же периоду 2022 года.
Жалобы отправителей на нехватку вагонов — явление циклическое, возникающее всякий раз при высоком спросе и высоких ставках на полувагоны (см., например, “Ъ” от 17 октября 2017 года). Строительный сектор из-за волатильности рынка и сезонности работ, как правило, арендует вагоны на споте по ставкам, заметно превышающим их уровень по долгосрочным контрактам. Как правило, операторы предлагают переходить на долгосрочные контракты с фиксированной ставкой.
Аналогичный совет дал и Минтранс.
Но вместе с тем в министерстве отмечают, что одним из вариантов решения могло бы стать распределение в рамках Союза операторов железнодорожного транспорта, члены которого владеют основной частью парка полувагонов, квот по их предоставлению.
В Минтрансе и СОЖТ комментариев не дали.
У участников операторского рынка, опрошенных “Ъ”, идея понимания не встретила. Во-первых, саморегулируемая организация (СОЖТ) не вправе осуществлять предпринимательскую деятельность, в том числе не может распределять заказы, говорит собеседник “Ъ” среди операторов. «Во-вторых, абстрактно "зарезервировать" подвижной состав, необходимый в рамках установленной квоты, невозможно,— подчеркивает он.— Да и за чей счет в этом случае будет содержаться подвижной состав, зарезервированный под квоты?».
Другой собеседник “Ъ” отмечает, что в начале года со стороны стройгрузов был необычайно высокий спрос на подвижной состав и операторы его удовлетворили, в результате чего были исторические рекорды перевозок щебня в полувагонах. Он добавляет, что любое регулирование приведет к снижению свободной конкуренции и привлекательности рынка для инвесторов и падению качества услуг. «Это особенно опасно ввиду приближающегося массового списания полувагонов, ведь если не будет инвесторов, готовых покупать вагоны по высокой цене, то вся экономика может встать»,— подчеркивает источник “Ъ”. При этом Минтранс пишет, что ставки операторов являются составляющей, оказывающей наиболее существенное влияние на стоимость перевозок грузов.
Собеседник “Ъ” на операторском рынке говорит, что в действительности их доля в общих затратах грузоотправителя на перевозку составляет порядка 30%.
Дефицита подвижного состава нет, уверяет он. Есть вопрос стоимости вагонной компоненты, «на которую, кстати, оказывают влияние как плохо организованная логистика, так и платежная дисциплина отправителей строительных материалов».
Он добавляет, что операторы, учитывая требования по предоплате тарифных платежей в ОАО РЖД, обычно включают в свои договоры аналогичное условие по 100-процентной предоплате, но производители строительных грузов не всегда готовы работать по такому принципу.
Квотирование — странная идея, особенно в рамках саморегулируемой организации, полагает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Заключение долгосрочных контрактов — хороший вариант, но малодоступный для большинства компаний строительного сектора, где поставки зачастую привязаны к тендерам, а о постоянных объемах и маршрутах речи, как правило, не идет. По его мнению, выход из этой сложной ситуации лежит в области улучшения диспетчеризации на сети, а также использования альтернативных видов транспорта, в том числе речного для насыпных грузов, где есть большой потенциал.