«Нет ничего более технически интересного, чем авиационный двигатель»

В совместном с «Тинькофф Бизнесом» проекте «Ъ» «Директора» генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Вадим Бадеха рассказал Виктору Лошаку о новых авиадвигателях, перспективах нашего гражданского самолетостроения, месте частного бизнеса в программах ОДК, признался, что поменялось для него, когда стал руководить коллективом в 100 тыс. человек, и дал свой взгляд на успех и счастье.

— Вадим Александрович, я хотел вам задать сначала личный вопрос. Вы руководили Уральским заводом гражданской авиации, после этого возглавили Объединенную двигателестроительную корпорацию, где работает порядка 100 тыс. человек. Как вам далось изменение масштаба? Что было самое сложное?

— На мой взгляд, главный принцип управления сложными проектами, которые находятся тем более в условиях ограничения по времени, по бюджету,— это обязательное участие руководителя, и никакие корпоративные процедуры при управлении серьезными проектами помочь не могут.

— Вот именно! А у вас 24 часа в сутках, огромная корпорация, много проектов, много научных институтов, подразделений и даже география — вся страна: Омск, Пермь, Рыбинск Санкт-Петербург, Москва... Чему вы уделяете первостепенное внимание? Как вы выбираете те проблемы, которыми вы лично занимаетесь?

— Единственная сложность, которая здесь возникает,— это действительно, большая география. Поскольку в проектных командах, которыми в том числе управляю я, состоят люди непосредственно с самих предприятий, поначалу было сложно управлять, не видя человека каждый день или хотя бы раз в неделю перед собой, не имея возможности спуститься в цех и посмотреть, а что там…

Гендиректор «Вкусно — и точка» Олег Пароев о том, как уходил «Макдоналдс»

— То, что вы могли сделать, когда работали на Урале?

— Но с другой стороны, это позволяет соблюдать баланс и не переходить на уровень ручного управления. С точки зрения приоритетов на самом деле вопрос этот абсолютно неактуален, потому что как выбрать, что важнее — гражданская авиация, боевая авиация, ракетная техника, двигатели для энергетики или вертолетная техника? Пару лет назад ответ был очевиден. Все делалось для государственного оборонного заказа, и был безусловно, приоритет, а сегодня, когда мы вынуждены воссоздавать у себя гражданскую авиастроительную отрасль, когда мы вынуждены срочно и оперативно решать задачи импортозамещения двигателей в энергетике, я могу сказать, что по степени сложности, по степени сжатости по времени и масштабности стоящих задач гражданские проекты гораздо более сложные, чем проекты в области гособоронзаказа.

— Ваши коллеги дали мне посмотреть несколько фильмов об авиадвигателестроении. Вы знаете, что меня поразило? Фильм абсолютно технологический. Там нет ни грамма художественности. Тема: создание двигатели ПД-14. Это двигатель, который сейчас будет использован на самолете МС-21. Я для зрителей говорю. Так вот фильм о создании этих двигателей посмотрели 2,9 млн человек. Я хотел вас спросить: вы чувствуете такой общественный интерес к вашей работе, к тому, что вы делаете?

— Я лично считаю, что нет ничего более технически интересного, чем авиационный двигатель. Могу доказать, что это действительно так.

Газотурбинный авиационный двигатель — это самое высокое технологичное произведение человеческого разума, и в мире всего несколько стран, всего пять, которые обладают такими технологиями.

— Технологиями создания газотурбинного двигателя?

— Да. К слову сказать, стран, которые обладают технологиями создания самолета, намного больше. И еще стоит отметить, что наше двигателестроение авиационное, газотурбинное двигателестроение находится абсолютно на мировом уровне. Мы сегодня наблюдаем процесс, когда наши двигатели пользуются спросом на мировом рынке уже независимо от наших самолетов и вертолетов. То есть те страны, которые создают свою авиацию, они рассматривают наши двигатели для своих самолетов и выбирают их в открытой конкурентной борьбе с американцами, с европейцами, и, безусловно, на мой взгляд, это очень интересно. А кроме того, ведь каждый двигатель — это большой, очень длительный, очень сложный проект, который в итоге увенчался успехом, в случае с ПД-14, например. Поэтому фильм про ПД-14 — это не только фильм про двигатель, но это фильм про успех.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— А ПД-14, чтобы мы понимали, от идеи двигателя до того, как он будет готов, сколько времени проходит?

— В среднем порядка 12 лет, 10, 12, 15 лет…

— Задумали и выпустили?

— Да. Это связано с тем, что создание нового двигателя — это в первую очередь создание новых технологий, и до начала проектирования двигателя создается научно-технический задел. Это новые технологии, новые сплавы, новые материалы, новое оборудование для обработки этих материалов, и только после этого начинаются работы по проектированию. В случае с ПД-14 это порядка 16 новых технологий, которые были созданы для обеспечения разработки и изготовления этого двигателя, и в создании этого продукта участвовало порядка 500 различных организаций.

— Когда я знакомился с этой проблематикой, меня, наверное, как человека далекого, поразило, что, во-первых, в самом двигателе порядка 6 тыс. узлов и деталей (имеется в виду ПД-14) и что часть из них уже сейчас создается на 3D-принтере.

— Не состоялось бы пятое поколение двигателя, в частности ПД-14, если бы не применялись аддитивные (метод создания трехмерных объектов путем послойного добавления материала с применением 3D-принтеров.— “Ъ”) технологии. В основном аддитивные технологии, или печать на 3D-принтере, применяются в двигателестроении в том случае, когда необходимо изготовить деталь очень сложной конфигурации, которую традиционными способами невозможно изготовить…

— То есть, наоборот, не упрощенная, а самая сложная технология?

— Технология самая простая, а деталь, которая изготавливается, очень сложная. Сегодня самое широкое применение аддитивных технологий в двигателестроении — это замена традиционных в том случае, когда деталь традиционным путем создавалась при использовании пяти-шести переделов технологических и десятков видов оборудования, десятков участников этого процесса. В итоге она создается на 3D-принтере за один раз, но это не является, безусловно, панацеей. Аддитивные технологии в полной мере не вытеснят традиционные, тем более что в двигателестроении понятие традиционной технологии отсутствует. Каждый следующий новый двигатель — это, как мы уже говорили, создание новых технологий. Помимо того что на слуху аддитивные, есть масса других: сварка трением, электроэрозионная обработка металла, обработка металла под давлением. Аддитивные технологии — это одна из технологий, которая, безусловно, очень активно используется в двигателестроении, и доля аддитивных деталей будет расти.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Что на горизонте у двигателестроения? Какой двигатель когда-то должен появиться? В чем его новый принцип? Над чем работают ваши ученые как над дальней перспективой?

— Основное направление развития двигателестроения в мире — это экономия топлива.

Все усилия, которые прилагают инженеры, начиная с разработки и создания первого мотора, они сконцентрированы в основном вокруг снижения расхода топлива. Могу сказать, что при переходе от четвертого поколения двигателей к пятому, условно от ПС-90 к ПД-14, мы добились снижения расхода топлива на 10–15%. При переходе от пятого поколения к шестому такого результата, такого эффекта уже не будет. Максимум, что мы можем ожидать,— 5–10%. Соответственно, сама модель газотурбинного двигателя имеет предел. Каждый шаг дается с огромным трудом. В основном это связано с повышением температуры двигателя. На сегодняшний момент могу привести пример.

Температура горения в камере сгорания превышает 2000 градусов, температура лавы — 1200 градусов.

— Мы собираемся переходить к серийному выпуску среднемагистрального самолета. Есть ведь задача в России выпускать и современные дальнемагистральные самолеты. Какие для них будут использоваться двигатели?

— Сегодня однозначно стоит задача по созданию в России дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета. Цикл создания двигателя дольше, чем цикл создания самолета. На сегодняшний момент таким двигателем является двигатель ПД-35. Это новый мотор поколения 5+ тягой 35 тонн, который создается специально для российского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Мы уже изготовили газогенератор этого двигателя. Он успешно проходит испытания. В начале будущего года первый двигатель будет произведен.

Директор Арктического и антарктического НИИ Александр Макаров о потеплении, будущем Севморпути и пробах древних льдов

— Сейчас начнется серийный выпуск МС-21. Сколько двигателей вы можете изготовить для этого самолета?

— Сразу мы должны иметь возможность и будем изготавливать больше, чем закажут. Потому что помимо обеспечения самих самолетов двигателем мы параллельно запускаем парк двигателей в качестве подменных для замены на период обслуживания. На сегодняшний момент программа государственного гражданского заказа утверждена правительством страны, она опубликована. Что касается МС-21 то с 6 самолетов, которые надо выпустить в будущем году, к 2030 году мы должны прийти к 80 самолетам в год. Соответственно, мы должны на каждый самолет ставить по два двигателя. К 2030 году мы должны выпускать 160 двигателей в год.

— Недавно известный наш конструктор двигателей Александр Александрович Иноземцев был удостоен звания Героя Труда России. Если не секрет, за что он был награжден?

— Александр Александрович Иноземцев возглавляет пермское КБ авиадвигателей, в котором разработан двигатель ПС-90. Это основной двигатель сегодня, который используется в гражданской и военно-транспортной авиации. Он применяется на самолетах Ил-76, Ил-96, Ту-204, Ту-214. Это современный двигатель, который был создан в 1990-е годы — в непростые годы, но он был создан, доведен и сегодня успешно применяется. Также под руководством Иноземцева был создан двигатель ПД-14. Это двигатель пятого поколения, который отвечает всем современным требованиям…

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— А ПД-14 тоже в Перми создавался?

— Тоже в Перми, да. Двигатель находится на абсолютно конкурентных позициях со всеми мировыми аналогами, и, безусловно, с учетом того, что для создания такого двигателя необходимо было организовать не только работу собственного КБ, но и работу институтов, науки, всей отрасли, и даже больше, чем всей отрасли, это безусловно заслуженная награда. Потому что Сан Саныч был лидером этого движения и остается лидером.

— Болезненный вопрос для авиаотрасли. Существуют хорошие предприятия в Запорожье — «Мотор Сич», которое поставляло авиадвигатели для России. Сейчас оно, как и многие другие украинские предприятия, отсечено от нас. Цепочка прервана. Удалось ли восстановить то, что давал «Мотор Сич»?

— «Ростехом» и Минпромторгом заблаговременно было принято решение, порядка 10–12 лет назад, о необходимости импортозамещения этого двигателя. Эти работы были организованы, и хотя на тот момент объективно ситуация не была такой сложной, но тем не менее эти работы были выполнены. Сегодня в Санкт-Петербурге завод Климова, заново построенный, абсолютно современный, выпускает 100% двигателей, которые необходимы для российской вертолетной техники, а также в полной мере удовлетворяет потребности зарубежных эксплуатантов. Сегодня весь рынок вертолетных двигателей практически контролируется Россией, а конкретно заводом Климова.

— За драматургией вокруг «Мотор Сич» вы следите?

— Да.

— Как санкции повлияли на работу вашей корпорации?

— Много что интересного для себя открыли. Как правило, это связано с тем, что есть те или иные электрорадиоизделия, которые ранее изготавливались за рубежом. Это не касается боевой авиации. Там все изначально было полностью отечественное. Но по-хорошему эти проблемы удалось разрешить достаточно оперативно. На сегодняшний момент зависимости от импортных комплектующих или импортных элементов у нас нет в принципе.

Другое дело, что мы столкнулись с проблематикой программного обеспечения. Сегодня проектирование и управление жизненным циклом двигателя, да и любого авиационного объекта, осуществляется, естественно, в цифре. Я думаю, что это не только в авиации, но ПО, которое использовалось для разработки авиационных двигателей, самолетов, для управления жизненным циклом, было импортное. И, действительно, столкнувшись с этой ситуацией, мы достаточно быстро объединились. Нашлись сильные, мощные компании—разработчики в РФ, которые смогли организовать выпуск соответствующего программного обеспечения. Я могу сказать, что зависимости от импортного ПО на сегодняшний момент нет.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— У вас работает огромное количество всевозможного рода специалистов, сконцентрированных на выпуске двигателей. Вы, наверное, сталкиваетесь с проблемой подготовки инженеров?

— Знаете, в первую очередь инженер — это тот человек, которому интересно. Мы очень часто сталкиваемся с такими ситуациями, когда уходят ребята на большую зарплату в отрасль, не связанную с авиацией. У них там условия труда лучше, нет вот этой ответственности, у них хороший график рабочий, но они в итоге возвращаются, потому что не интересно. Я считаю, что самая большая и главная задача — показать абитуриентам, студентам, школьникам, что это интересно. В этом направлении мы сейчас предпринимаем основные свои усилия. Реализуется очень хорошая программа «Крылья "Ростеха"». Это программа целевой подготовки студентов-целевиков, не только в наших интересах. Эта программа реализуется в интересах всех предприятий «Ростеха». Заключается она в том, что студенты с первого курса получают повышенную стипендию, очень серьезную, кстати: те, кто хорошо учится, получают от 30 тыс. до 50 тыс. руб. ежемесячно. При этом они еще начиная с первого курса имеют возможность участвовать в реальной работе инженерных центров. Они участвуют в решении конкретных задач и имеют там возможность заработать деньги, но самое главное — они могут увидеть то, чем они будут заниматься.

— А у ОДК есть свои вузы или факультеты?

— У нас есть во многих вузах факультеты газотурбинного двигателестроения. Мы их курируем и готовим там специалистов. Они наши профильные. Это МАИ, Пермский университет, Самарский университет, Уфимский университет, филиал университета в Рыбинске. Безусловно, без такой плотной работы с образованием, со студентами мы не получим того результата и в те сроки, которые нам необходимы.

Руководитель управления проектов «Тинькофф Бизнеса» Евгений Наумов о том, как компаниям зарабатывать на бирже

— Вадим Александрович, наш разговор подходит к концу. Я хотел спросить: что такое счастье для вас?

— Это не только мое ощущение, могу сказать за многих своих коллег, что это чувство победы коллективное, когда мы вместе добились, вместе победили. Мы сделали что-то очень важное, хоть и тяжелое. Это, пожалуй, для нас является счастьем.

— Спасибо большое. Это был проект «Ъ» «Директора», наш партнер «Тинькофф Бизнес». Нашим гостем был генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Вадим Александрович Бадеха.

(Собеседники встают.)

— А есть частному бизнесу место рядом с такими большими государственными проектами?

— Безусловно, безусловно. В этом наша принципиальная позиция. Мы считаем, что с тем ростом, который мы обязаны обеспечить, мы без внешней кооперации, без частного бизнеса не справимся.

— Что серьезно сейчас делает частный бизнес?

— Сегодня есть целый ряд поставщиков комплектующих для двигателей, которые являются частными компаниями. В том числе, кстати, производят те же самые турбинные лопатки.

— Понятно. Спасибо большое.