|
Шашечки наголо! |
 |
| Фото: ВАЛЕНТИН ТКАЧ |
Парковщики на службе у "бомбил"
 |
| Назначенные для обслуживания перевозчики в аэропортах и на вокзалах мирно уживаются с бомбилами, организованными по известным принципам |
| Фото: ИТАР-ТАСС |
В аэропортах Шереметьево-2 и Домодедово пропускная система чуть более изощренная: водителю выдают бумажный либо пластиковый жетончик, который дает право первые 15 минут находиться на территории аэропорта бесплатно. Теоретически этого времени должно хватить водителю на то, чтобы высадить пассажира и уехать восвояси.
Практически же ни в Шереметьево, ни в Домодедово мне не удалось уложиться в 15 минут, провожая в дальний путь своих родственников: пока подрулишь ко входу, отыщешь тележку для багажа, довезешь его до места регистрации, потом вернешься обратно и вырулишь из хаотического скопления машин к выезду из аэропорта, проходит минут 20-25. И даже оплатив час парковки, нет гарантии выезда в течение этого часа (не хватает шлагбаумов, пятятся назад те автомобили, у которых по тем или иным причинам не принимается оплата, и т. п.).
Между тем необходимость введения почасовой платы за парковку в аэропортах в свое время объяснялась еще и тем, что эта мера должна оградить пассажиров от частных извозчиков, или попросту "бомбил".
Однако как раз "бомбилам", организованным в группы, такие правила на руку. Они их и кормят.
Люди гибнут за такси
 |
| Александр Синицын: «Неофициальные перевозчики в аэропортах, по нашим подсчетам, забирают у нас от 30% до 50% рынка» |
| Фото: ГРИГОРИЙ ТАМБУЛОВ |
Бомбилы в аэропортах делятся на три категории (по степени удаленности от хлебного места).
Первые дергают потенциального пассажира за рукав еще в здании аэровокзала, вторые караулят у дверей или багажных терминалов, а третьим разрешено стоять только на выезде из аэропорта.
В Шереметьево есть только один официальный таксомоторный перевозчик — компания "Москэб", патронируемая московской мэрией и имеющая в своем парке 120 машин. Компания выиграла некий тендер, поскольку, по данным ее руководства, в наибольшей степени удовлетворила требованиям администрации аэропорта.
Основной вид транспорта "Москэба" — Kia Carnival. Между тем мне довелось увидеть у входа в шереметьевский аэровокзал и "Волги" крупнейшего московского перевозчика "Новое желтое такси", и просто загадочные машины с шашечками (никакого сколько-нибудь серьезного наказания за ношение шашечек не предусмотрено, так что вывешивать их может кто угодно) и без оных.
Александр, таксист с десятилетним стажем: Чтобы частному извозчику прописаться в Шереметьево, ему нужно просто заплатить сумму, которая определяется местом его работы. Те, что на выезде из аэропорта, платят до $1 тыс. в месяц, те, что внутри, $1,5-2 тыс. Я посчитал, что восьми шальных ходок в месяц стоимостью в $200-300 достаточно для того, чтобы рассчитаться с бригадирами (насколько я знаю, взносы контролируют бандиты из соседнего с Шереметьево города Сходня). Естественно, и в Шереметьево, и в Домодедово "бомбилы" имеют свой жетончик-вездеход, и им не нужно вносить плату за каждый час нахождения на территории аэропорта. В каком-то смысле они похожи на обладателей госномеров ААА, ООО и т. д., которые тоже не платят.
 |
| Юрий Юшко: «Несколько наших водителей попадали в форсмажорные обстоятельства, связанные с угрозой их здоровью либо с порчей автомобиля» |
| Фото: МИХАИЛ ПОЧУЕВ |
Интересно, что маршрутка до ближайшей станции метро — "Речной вокзал" — стоит всего 30 руб. И если иметь в виду только скорость поездки, а не ее комфортность, то и на маршрутке, и на такси поездка до "Речного вокзала" займет почти одно и то же время, поскольку трасса от аэропорта до Ленинградского шоссе большую часть дня представляет собой одну сплошную пробку.
Что же по поводу себестоимости услуги, то вот простенький расчет: бензин при поездке из противоположного конца столицы ("Кантемировская") до Шереметьево обошелся мне в 100 руб., а от "Речного" машина съест бензина рублей на 40.
"Москэб", который де-юре все-таки является таксомоторным монополистом в Шереметьево, установил строгие тарифы на свои перевозки — 1100 руб. до ближайшего метро и 1400 руб. до центра Москвы. Официальные перевозчики обычно продают поездки на такси из специального окошка, так что до водителей эти деньги не доходят.
Руководство компании--номинального монополиста, разумеется, хотело бы избавиться от назойливых организованных частников, но относится к ним с опаской. И это понятно: в этом бизнесе жизнь подвергается постоянной опасности. К примеру, прошлогоднее убийство в Москве коммерческого директора таксомоторной компании "Москэб" Феликса Неймана до сих пор не раскрыто.
Практически все эксперты говорят о заказном характере убийства и о том, что оно связанно с коммерческой деятельностью жертвы. Не исключают, что Нейман хотел монополизировать таксомоторные услуги в Шереметьево-1 и Шереметьево-2. А координировать деятельность новой компании, согласно распоряжению мэра Москвы, должен был заместитель градоначальника Иосиф Орджоникидзе. По одной из версий, этот факт и стал причиной покушения на вице-мэра, случившегося несколько лет назад на Рублевском шоссе.
Александр Синицын, гендиректор компании "Москэб": Нашу компанию восемь лет назад создало правительство Москвы, автомобили Kia мы получили по лизинговой схеме. Основными нашим клиентами является аэропорты, в первую очередь Шереметьево. Что же касается неофициальных перевозчиков в аэропортах, то мы там с ними сосуществуем, хотим мы этого или нет. По нашим подсчетам, они забирают у нас от 30% до 50% рынка. Но потери таксомоторных компаний от неофициальных перевозчиков на самом деле еще больше.
Ограниченные возможности
 |
 |
"МВ-Моторс", как и компания "Гема", появилась в Домодедово по итогам тендера, который был выигран в конце 2003-го, в начале 2005-го к ним присоединилась компания "Москэб".
Проводятся подобные тендеры нерегулярно и зависят обычно от прихоти руководства аэропортов или от "изменившейся концепции". Интересно, что в результате тендеров были выдавлены из Домодедово такие крупные перевозчики, как "Новое желтое такси" и "Элекс-полюс".
Но в любом случае неформальная организация частных извозчиков, управляемая подольскими авторитетными коммерсантами, свои позиции в Домодедово неизменно сохраняла. Видимо, руководство управляющей компании "Ист-Лайн" считает, что денег, которые им выплачивают выигравшие тендер перевозчики, недостаточно. А розничная торговля хлебными местами, арендованными специально созданным для такого случая юрлицом,— это хороший бизнес.
К сожалению, никаких вразумительных объяснений по поводу ситуации с организацией таксомоторного бизнеса в аэропорту корреспонденту "Денег" получить от "Ист-Лайна" не удалось. Застенчивость участников, посредников или операторов таксомоторного рынка — это не новость. Даже такие легальные и солидные перевозчики, как "Новое желтое такси", управляемое Новой транспортной компанией, или, допустим, "Такси-блюз", отказались отвечать на самые невинные вопросы по поводу параметров рынка и конкуренции на нем.
Ситуация порой и вовсе выглядела анекдотично. К примеру, когда корреспондент "Денег" спросил в Шереметьево у одного из технических менеджеров "Москэба", кто является официальным перевозчиком аэропорта, он ответил, что компания, в которой он работает, является единственным перевозчиком. А насчет "чужих" машин с шашечками и без, которые припарковались тут же, рядом, и, понятно, ждали своих пассажиров, он сказал, что ничего не знает о происхождении этих автомобилей.
Между тем в аэропорту Внуково, который на 62% принадлежит московскому правительству, никаких неформальных объединений таксистов на сегодняшний день не замечено. Конечно, трафик аэропорта Внуково поменьше, чем у федерального Шереметьево или частного Домодедово, но дело тут вовсе не в этом.
Поселок Внуково относится к Западному административному округу Москвы, а не к Подмосковью (во времена большой войны за выход в небо московскому правительству удалось отвоевать этот аэропорт). Столичная мэрия в один прекрасный день решила назначить своего перевозчика (ОАО "Транс-фри") и "в 24 часа" избавить Внуково от "бомбил" (в свое время большой интерес к таксомоторным перевозкам из аэропорта, кстати, проявляли солнцевские предприниматели).
Одним из факторов, поспособствовавшим чистке среди таксистов, в пресс-службе Внуково назвали пристальное внимание спецслужб к аэропортам этой компании, и объясняется это просто: ФСБ и ФСО пользуются аэропортом по служебной надобности.
Тарифы на такси во Внуково мало чем отличаются от тарифов в других аэропортах. К примеру, добраться из него до московского района Фили можно за тысячу рублей. Вполне возможно, что цену могли бы сбить конкуренты — другие таксомоторные компании,— но в аэропорты просто так никого не пускают.
Александр Поляков, гендиректор ООО "Городское такси": У нас своих собственных автомобилей нет, мы приглашаем водителей со своими машинами и берем с них 20% с заказа за услуги диспетчерской. Таких таксистов у нас больше сотни. Но я даже думать не хочу о том, чтобы связывать свою деятельность с Домодедово, Шереметьево, Курским или Казанским вокзалом. Истории о проколотых шинах, сожженных машинах и избитых водителях — это не выдумки, это печальная реальность. Если к нам поступает заказ на доставку пассажира с вокзала или из аэропорта, то мы обычно связываемся со знакомым "бомбилой", который там и работает. Он этот заказ и выполняет.
Юрий Юшко: Несколько наших водителей попадали в форсмажорные обстоятельства, связанные с угрозой их здоровью либо с порчей автомобиля. Это одна из причин, по которой мы не работаем, к примеру, непосредственно на вокзалах, не являемся там официальными перевозчиками. Кстати, такие нездоровые виды конкуренции могут иметь место и между вполне официальными перевозчиками. Другая причина проблемности доступа ко многим вокзалам и аэропортам — необъяснимость критериев отбора: тендеры если и проводятся, то нерегулярно, об их существовании обычно никто не знает, или мы узнаем о них за два дня до проведения.
Такси в законе
Решению этой проблемы могло бы способствовать законодательство. Причем не только уголовное (налоги "бомбилы" никому, кроме бандитов, разумеется, не платят). Федеральный законодатель, по сути, самоустранился от решения таксомоторных проблем, переложив свою ответственность на региональные власти и муниципалитеты. Поэтому сегодня можно заниматься частным извозом, не имея на руках никакой лицензии. А ведь именно в этом бизнесе существование такой лицензии и имеет смысл. Во-первых, она дает возможность легализоваться всем законопослушным "бомбилам". Во-вторых, она помогает решить проблему определения легальности частных извозчиков, обслуживающих аэропорты, вокзалы, гостиницы, ночные клубы и т. д., поскольку именно эта категория профессиональных водителей проще всего "вычисляется" при желании. Между тем сегодня такую лицензию имеют не более 10% вокзальных и аэропортовых "бомбил". Просто по ряду причин ни у кого нет желания их проверять.
В обозримом будущем, по словам сотрудников пресс-службы департамента транспорта и связи московской мэрии, регулировать отношения между фискальными и контролирующими органами и бизнесом должен московский закон о такси. Такой закон был принят пока только в одном субъекте РФ — в Санкт-Петербурге.
Концепция московского закона была одобрена гордумой еще год назад, но она пока так и не дождалась своего воплощения.
В документе, в частности, сказано, что "Федеральный закон 'О лицензировании отдельных видов деятельности', определяющий лицензирование перевозки пассажиров легковым автотранспортом на коммерческой основе, не обеспечивает эффективного контроля осуществления предпринимательской деятельности в области таксомоторных перевозок, а также взаимодействие различных ведомств при осуществлении контроля".
То есть, попросту говоря, московские власти обеспокоены тем, что таксомоторный рынок сегодня — наполовину (если не больше) теневой рынок. В столичной администрации подсчитали, что из-за недостаточности контроля из-под налогообложения ежегодно выпадает около $500 млн. Именно таковы, по мнению столичных чиновников, теневые обороты частного извоза в Москве.
Степан Орлов, председатель комиссии Мосгордумы по городскому хозяйству: Легальные перевозчики возмущены нечестной конкуренцией, они отлучены от самых лакомых объектов — аэропортов и вокзалов, которые оккупированы криминальными объединениями "диких" водителей. Нам надо двигаться двумя путями: делать более выгодной для перевозчика легальную услугу и одновременно бороться с нелегальным извозом административными методами.
Согласно упомянутой концепции, московские власти должны ужесточить условия допуска водителей к коммерческим перевозкам. Предполагается выяснять, не было ли в прошлом у таксиста судимостей, нарушений правил дорожного движения, говорится и о введении возрастных ограничений. Кроме того, если концепция выльется во что-то серьезное, за руль такси сможет сесть только человек, имеющий стаж вождения не менее трех лет и хорошо знающий Москву.
Московские думцы предусмотрели обязательное наличие электронного таксометра, средств связи и навигации в такси, шашечный пояс и колпак, желтые номера, а также техосмотр каждые полгода. В салоне "должны присутствовать наименование и юридический адрес фирмы-перевозчика, ее телефон, визитная карточка водителя".
В то же время совершенно очевидно, что борьба с "бомбилами" "от бордюра", а также с водителями, которые не занимаются извозом систематически, а только подвозят подвернувшихся по пути голосующих,— занятие совершенно бессмысленное. И не только потому, что для введения чувствительных для извозчика фискальных мер необходимо принятие дополнительной федеральной нормативной базы. Проблема абсолютной налоговой легализации, законопослушности "бомбил" принципиально не может быть решена ни в одной стране мира, поскольку любой водитель имеет законное право подвезти любого своего родственника, знакомого да и просто приглянувшегося ему человека. Разумеется, при любой проверке он скажет, что делает это абсолютно бескорыстно. И поди проверь...
За лохами еще поохотятся
Ведь понятно, что высокие тарифы привокзальных "бомбил" — это отнюдь не только следствие непомерной жадности и лени водителей, которые не хотят или не могут работать "по валу". Это результат жадности множества посредников, которые этот бизнес "крышуют" (понятно, что стоимость отката заложена в тариф "бомбилы"). В первую очередь это касается аэропортов, поскольку на железнодорожном вокзале пассажир, которому не нравятся людоедские тарифы, может просто отойти метров на сто и взять машину за человеческие деньги. В аэропорту же такой возможности нет. Высокие тарифы, кроме того, следствие дефицита такси в Москве, как считает Александр Синицын. В столице официально зарегистрированы 9300 легковых "борта", предназначенных для перевозки пассажиров (как такси зарегистрированы менее 3 тыс.), а требуется как минимум 20 тыс. (некоторые эксперты говорят и о 30 тыс.). В хлебных же местах машин всегда избыток.
Любопытно, что в таких региональных центрах, как, скажем, Ростов-на-Дону или Краснодар, вызов по телефону официального такси с шашечками в любую точку города (в том числе на вокзал или в аэропорт) по стоимости практически не отличается от тарифа случайного, подвернувшегося под руку водителя. Там большинство операторов не берет с клиента деньги за вызов (или доставку) машины. Объясняется это тем, что у крупных операторов в каждом микрорайоне есть свой водитель, который находится неподалеку от потенциального заказчика. В огромной Москве ситуация иная — только компанию "Новое желтое такси", в парке которой насчитывается около 3 тыс. желтых "Волг", можно назвать оператором, в значительной степени покрывающим город. Есть еще десяток считающихся крупными столичными операторами, которые делают бизнес на 100-120 "моторах" (как правило, это иномарки). Большая часть этих "моторов" — на хлебных точках, поэтому операторы и накручивают цену за "доставку" машин клиенту из этих точек.
Нет, видимо, почти ни одного мегаполиса в мире, где услуги такси считались бы адекватными их оплате. Но если, к примеру, жители Берлина начинают ворчать, когда стоимость получасового заказа такси доходит до €10, то в Москве такса подчас зависит только от фантазии перевозчика и нередко повергает нормального человека в шок.
Вообще говоря, привокзальный и приаэропортный таксомоторный бизнес — это не бизнес, это то, что на блатном языке называется "разводкой" пассажиров. Правила, традиции и язык ("Каждый найдет своего лоха", как говорят "бомбилы") — без преувеличения — роднят этот псевдобизнес с уголовным миром.
А тем временем рассмотрение закона о такси все откладывается — по самым оптимистическим прогнозам, он будет принят не ранее чем через год, да и неизвестно, будет ли в нем отдельной строкой прописан весь этот криминальный location и меры борьбы с ним.
Медлительность в принятии этого закона и его туманность большинство экспертов связывают с большими лоббистскими возможностями "операторов рынка", координаты которых нельзя найти ни в одном телефонном справочнике.
И последние события на рынке извоза эти опасения только усиливают. На прошлой неделе компания "Ист-Лайн" без объяснения причин приостановила договор на обслуживание аэропорта Домодедово с компанией "МВ-Моторс", которая, напомним, в конце 2003 года выиграла соответствующий тендер и являлась до последнего времени наряду с компаниями "Москэб" и "Гема" официальным перевозчиком Домодедово.
И ведь нет и речи о снижении количества клиентов или избытке легальных перевозчиков. Любой, кто хотя бы раз бывал в Домодедово, знает: и пассажиров полным-полно, и легальные перевозчики там в дефиците. По крайней мере, на автомобили официальных таксофирм — очереди из тех, кто не желает ехать на "бомбиле". Вот как раз авторитетным хозяевам "бомбил" эти очереди и выгодны.
ВАЛЕРИЙ ПАВЛОВ, ИВАН ЖДАКАЕВ
Сколько стоит такси по вызову >>