Антидемпинговую пошлину в 41,5% на китайские подшипники, которая должна была истечь через месяц, продлили до апреля 2024 года на время повторного антидемпингового расследования. Расследование было возобновлено из-за сигналов о дефиците кассетных подшипников на территории ЕАЭС, который с прошлого года закрывается в том числе поставками из Китая. Однако сейчас, говорят собеседники “Ъ”, ситуация с обеспечением подшипниками налаживается и потребности в отмене антидемпинговых мер нет.
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
18 июля ЕЭК объявила, что коллегия ЕЭК продлила действие антидемпинговой пошлины на китайские подшипники качения до 20 апреля 2024 года. Сейчас она составляет 31,3% от таможенной стоимости для ООО «Подшипники качения Уси» и 41,5% для прочих производителей, к тому же поставки облагаются дополнительно ввозной пошлиной в 10%.
Как сообщает ЕЭК, пошлина была введена в 2011 году, неоднократно продлевалась и должна была истечь 20 августа, но в результате начала повторного антидемпингового расследования 21 апреля была продлена еще на год.
Повторное расследование, как следует из документов ЕЭК (“Ъ” видел их), было начато на основании зафиксированного дефицита предложения кассетных подшипников на рынке ЕАЭС. В прошлом году действительно наблюдался острый дефицит подшипников для ремонта и производства грузовых вагонов, которые производились в РФ исключительно предприятиями с американским и европейским капиталом. Сложная ситуация с кассетными подшипниками, которыми комплектуются инновационные вагоны (с повышенной грузоподъемностью, порядка 15% всего парка), вызвала частичную остановку их выпуска и простой тысяч уже работающих инновационных вагонов из-за недостатка ремонтов (см. “Ъ” от 31 августа 2022 года). Было решено закрыть дефицит подшипников за счет импорта из Китая, как ранее делали с цельнокатаными колесами, и они были допущены для ремонта российских грузовых вагонов в декабре 2022 года (см. “Ъ” от 5 декабря 2022 года) и для производства в марте. «Новая вагоноремонтная компания» заключила контракт с Luoyang LYC Bearing Co., в рамках которого в 2023 году должны быть изготовлены и поставлены 150 тыс. подшипников, а «Гарант Рейл Сервис» по контракту с Wafangdian Bearing Group Corp. в 2023 году должна получить порядка 50 тыс. подшипников. Повторное расследование могло привести к досрочному снижению или обнулению пошлины. Об этом ранее просили операторы вагонов, но Минпромторг был против, говоря, что это приведет к потере конкурентоспособности отечественных предприятий (в ведомстве уточнили, что позиция не менялась).
Сейчас ситуация изменилась, и актуальность отмены пошлины утрачена: речь может идти о ее возобновлении, говорит источник “Ъ” на вагоностроительном предприятии, отмечая, что поставки подшипников стабилизировались.
Предприятия с иностранным капиталом, перешедшие в собственность локального менеджмента или отечественного партнера по СП, готовы закрыть потребность рынка, говорит он (потребность оценивается в 350–450 тыс. единиц), а на случай нехватки есть одобренные поставки из Узбекистана или китайский импорт с пошлинами. «ЕПК-Бренко» планировала произвести в 2023 году 252,5 тыс. подшипников (в компании не ответили на вопрос “Ъ”). В «ТЕК-КОМ Производстве» “Ъ” сообщили, что отечественные предприятия могут полностью удовлетворить спрос со стороны железнодорожного сектора и в этом, и в следующем году. В компании уточнили, что ранее были проблемы с поставками и сертификацией компонентов, которые к апрелю были полностью решены, и с тех пор предприятие работает в три смены и готово выполнить план производства на 2023 год в более 100 тыс. кассетных подшипников. Компания готова увеличить выпуск даже больше, если в третьем—четвертом квартале будет устойчивый спрос. О планах третьего производителя, «Тимкен-ОВК», не известно. При этом в узбекистанском СП SPZ-Bearings “Ъ” сообщали, что готовы поставить в Россию 400 тыс. подшипников в 2023 году.
Управляющий партнер Rollingstock Agency Александр Поликарпов говорит, что, по оценке агентства, дефицита кассетных подшипников нет как для производства, так и ремонта грузовых вагонов. «Возможен временный локальный дефицит в отдельно взятых регионах присутствия ремонтных мощностей, но он не является существенным для отрасли и не оказывает воздействия на перевозочный процесс»,— добавляет он.