— Наблюдается ли снижение объемов перевозки нефти по железной дороге в связи с ростом экспортной пошлины?
— В целом объем перевозок нефтяных грузов в первом полугодии 2005 года вырос на 1,9 млн тонн, или на 2,2%, по сравнению с тем же периодом прошлого года. Но структура этих перевозок действительно изменилась, акцент сместился в сторону внутригосударственных сообщений и в сторону перевозки нефтепродуктов. В частности, внутренние перевозки нефтяных грузов, львиную долю которых составляют именно нефтепродукты, увеличились на 8,2%, при этом перевозки нефти в целом снизились на 12,3%, а ее экспорт — на 30%. Сокращение экспортных поставок нефти по железной дороге обусловлено значительным ростом ставок вывозных таможенных пошлин, которые стимулируют нефтяные компании направлять нефть на внутренний рынок и перерабатывать ее на НПЗ. Еще один существенный фактор, повлиявший на объемы перевозок нефти,— потери от сокращения объемов перевозок ЮКОСом. Но нефть никогда и не была профильным грузом железных дорог, мы всегда возили нефтепродукты. Когда же в России начался существенный рост экспорта, а трубопроводная система с ним не справлялась, часть объемов пришла на железную дорогу. Сейчас тенденция другая — экспорт нефти по железной дороге снижается, но это компенсируется увеличением перевозок нефтепродуктов, поэтому в целом баланс положительный.
— В условиях высокой пошлины важной составляющей выбора способа транспортировки нефти являются тарифы на ее перевозку. Есть ли у РЖД возможность при помощи тарифной политики стимулировать компании к железнодорожным перевозкам нефтяных грузов?
— Тарифы для железнодорожных перевозок устанавливает Федеральная служба по тарифам. Вместе с тем средний уровень железнодорожного тарифа при экспортных перевозках нефтяных грузов не превышает 20%. И поскольку при транспортировке нефти РЖД уже давно не имеют доминирующего положения, этот сегмент рынка перевозок должен быть отнесен к конкурентному. В настоящее время готовится нормативно-правовая база для дерегулирования грузовых железнодорожных тарифов в конкурентных сегментах. После принятия данного решения РЖД смогут самостоятельно проводить гибкую тарифную политику при безусловном соблюдении собственных интересов, интересов государства и интересов ресурсодержателей.
— Для экспортеров нефти и нефтепродуктов принципиальным является уровень тарифов на перевозки грузов к портам. В последнее время эти тарифы постоянно растут. С чем это связано?
— В настоящее время предусматривается применение различных тарифов для перевозок грузов на экспорт через порты и через сухопутные погранпереходы. При этом ставки, действующие в направлении портов, в среднем на 70% ниже, чем ставки, действующие в направлении погранпереходов. Причем, я подчеркиваю, это очень усредненная цифра, в зависимости от вида груза ставки могут отличаться еще больше. Установление таких тарифов в значительной степени способствовало развитию российских портов за счет привлечения дополнительных объемов грузов. Однако, как известно, одним из необходимых условий вступления в ВТО является унификация тарифов на всех направлениях. Соответственно, при индексации тарифов мы принимаем во внимание данное решение и не увеличиваем ставки на перевозки в направлении погранпереходов при одновременном увеличении ставок в направлении портов в пределах размеров разрешенной индексации. Очевидно, что провести унификацию тарифов таким образом, учитывая существующую разницу в тарифах, в ближайшее время невозможно. Наверное, для этого будет найдено какое-то политическое решение.
— Таким образом, учитывая рост мировых цен на нефть и рост в связи с этим экспортной пошлины, увеличение тарифов на железнодорожные перевозки к портам, ситуация с перевозками, а особенно с экспортом нефти по железной дороге, будет только осложняться?
— Мы надеемся, что в ближайшие годы будет происходить рост железнодорожных перевозок нефти. В частности, если в этом году в Китай будет перевезено около 4 млн тонн нефти, то в дальнейшем мы планируем увеличить эти объемы до 8 млн тонн в год. Выполнение этого плана во многом зависит от Федеральной службы по тарифам, с которой в настоящее время ведется конструктивный диалог — нефтяным компаниям должно быть как минимум не убыточно осуществлять железнодорожные перевозки в Китай. Кроме того, перевозки в восточном направлении существенно вырастут с началом строительства нефтепровода Восточная Сибирь--Тихий океан. Первый этап его строительства предполагает железнодорожные перевозки нефти между Сковородиным и конечной точкой маршрута. Есть еще одно направление развития. На внешнем рынке Россия сейчас присутствует в основном с нефтью марки Urals. Эта нефть стоит существенно дешевле, чем другие марки, в силу большой плотности и высокого содержания серы. Некоторые нефтяные компании, в частности ТНК-ВР, пытаются выходить на рынок с более легкими видами нефти, не смешивая их в трубе с низкокачественной нефтью из Башкирии и Татарии. Эта нефть стоит значительно дороже. И здесь мы, конечно, видим возможности для дальнейшего сотрудничества и увеличения объемов перевозки такой нефти, поскольку она имеет большую привязку к железной дороге, такой способ транспортировки позволяет сохранить ее качество.