Вчера ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) официально объявило о намерении в течение двух лет уравнять тарифы на перевозку грузов до российских портов и погранпереходов. В настоящий момент доставка до терминалов стоит почти в два раза меньше, чем в сторону госграницы, что стимулирует грузовладельцев пользоваться услугами отечественных, а не зарубежных портов. Стивидорные компании Северо-Запада указывают, что на унификации тарифов потеряют около $60 млн в год.
Впрочем, повышение тарифов на 12,5% не привело к перераспределению грузопотоков: транспортировка грузов в российские порты по-прежнему обходилась в 1,89 раза дешевле, чем до государственной границы. По итогам семи месяцев 2005 года стивидоры России перевалили 230 млн груза, что на 14,3% больше, чем за аналогичный период 2004 года. При этом грузооборот портов Северо-Запада вырос на 19,4%. Однако в минувшую субботу на встрече с президентом России Владимиром Путиным президент РЖД Владимир Якунин заявил о том, что уже через два года тарифы будут унифицированы. При этом главный железнодорожник страны заручился полной поддержкой президента в данном вопросе, а значит, теперь его поддержит и Минтранс, и Федеральная тарифная служба, которая будет принимать окончательное решение.
Стивидоры Северо-Запада, разумеется, совсем не рады потере преимущества в борьбе за грузовладельцев со странами Балтии и Финляндии. "Именно Северо-Запад пострадает сильнее всего из-за унификации тарифов, — полагает директор проектов агентства SeaNews Алексей Безбородов. — Порты юга и востока России не находятся в такой конкуренции со стивидорами сопредельных стран, как, допустим, порты Петербурга и Калининграда". По оценке SeaNews, наиболее сильно повышение стоимости перевозок скажется на портах Мурманска, Петербурга, Выборга, Высоцка и Калининграда. "В Прибалтику и Финляндию могут уйти уголь и металл, всего 10-12 млн тонн в год, — подсчитывает господин Безбородов. — Участники рынка потеряют в год при подобном раскладе до $60 млн". "Да, мы предполагаем частичный отток грузопотока, — прокомментировали Ъ договоренность господ Якунина и Путина в ОАО "Морской порт СПб". — Железнодорожная составляющая логистической цепочки — самая весомая, она в конечном счете и определяет выбор маршрута транспортировки груза".
Стоимость перевалки, пояснили в Морском порту, в странах Прибалтики ниже, так как они расположены ближе к европейским рынкам и им нет необходимости в использовании судов ледового класса и оплате ледового сбора — все порты Прибалтики незамерзающие. В настоящий момент стивидорные компании Петербурга продолжают выигрывать за счет льготных тарифов. Но логично предположить, что они не смирятся с миллионными потерями в будущем. Поскольку большинство портов принадлежит крупным экспортерам, то очевидно, что стивидоры и их собственники задействуют максимум лоббистских усилий, чтобы изменить уже принятое решение.
Ъ будет следить за развитием событий.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
Гамбург наводнили контейнеры из Санкт-Петербурга
Поток контейнеров между портами Гамбурга и Петербурга увеличился за 8 месяцев 2005 года на 37,4% и составил 252 704 TEUs, сообщили в представительстве порта Гамбург в России. Согласно прогнозам на 2005 год, грузопоток российских контейнеров, идущих через немецкий город, должен превысить отметку в 400 000 TEUs. Таким образом, в 2005 году в Гамбурге будет перегружено 40% всех контейнеров, проходящих через Северную столицу. С другой стороны, в августе существенно увеличились грузопотоки между Гамбургом и Финляндией: с 36 000 TEUs в июне до 48 500 TEUs в августе. Эти цифры отражают ситуацию, сложившуюся на контейнерном рынке летом. Столкнувшись с трудностями и задержками при оформлении на контейнерных терминалах Санкт-Петербурга, грузовладельцы оперативно переориентировали свои контейнеры в порты соседних транзитных стран, отмечают в представительстве порта Гамбург.
ИВАН СТУПАЧЕНКО