Связанные одной цепью

Когда в прошлом году российский бизнес оказался под беспрецедентными западными санкциями, авиация пострадала едва ли не больше всех. И если другие отрасли постепенно привыкают к ограничениям, то авиакомпании с такой адаптацией пока запаздывают. О причинах, по которым трансформация сектора в новой реальности затянулась, главных проблемах игроков рынка и возможных путях их решения рассуждают партнер, глава практики частных клиентов юридической фирмы «Рыбалкин, Горцунян, Дякин и Партнеры» Константин Минеев и советник, глава финансовой практики Александр Геда.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

200 бортов на бетоне

Проблема, которая сейчас является основной для частной авиации, на самом деле касается множества отраслей — речь идет об отсутствии кооперации со стороны иностранных управляющих структур, владеющих бортами, и блокировке полетов. По этой причине свыше 200 частных бортов сегодня не могут летать. Почему это произошло?

Несмотря на деофшоризацию, российские бизнесмены всегда предпочитали владеть крупными и дорогими активами через трасты и аналогичные структуры, зарегистрированные в иностранных юрисдикциях: на Кипре и в Сан-Марино, на Мальте и Британских Виргинских Островах, на Гибралтаре и Каймановых Островах и так далее. Такие схемы владения позволяли защитить собственника от недружественного поглощения и более гибко регулировать наследование имущества и в первую очередь были характерны для частных самолетов: иностранные трасты исторически владели и управляли бортами, обеспечивая обслуживание, сертификацию, страхование и решение прочих сопутствующих вопросов.

Когда в 2022 году на страну наложили масштабные санкции, директора трастов отказались работать с россиянами. Из-за того что разобраться в формулировках западных санкций достаточно сложно — не всегда очевидно, где вы уже нарушаете закон, а где — еще нет, возник так называемый эффект self sanctions: директора трастов на всякий случай отказались сотрудничать и с попавшими под санкции бизнесменами, и с теми, кто избежал ограничений. Похожая ситуация на рынке возникла, например, с евробондами: там банки управляли долгом и в результате просто остановили выплаты купонов. Аналогичная проблема в целом накрыла и весь корпоративный управленческий сектор: изначально «самосанкции» приводили к отказу управляющих кооперировать и отвечать на запросы акционеров и владельцев активов, а затем уже и реальные регуляторные ограничения в ряде случаев сделали невозможным оказание управленческих услуг активам и лицам с «российским следом».

Тяжелый случай

Способ решить проблему, который напрашивается первым,— сменить директора траста, но и такой путь не обещает быть простым. Во-первых, от увольняемого менеджера нужно получить согласие, а многие не хотят сотрудничать даже в этом ключе. Во-вторых, придется найти нового директора, который возьмет на себя возможные риски, связанные с конечными собственниками актива. В некоторых случаях нового директора должен зарегистрировать секретарь компании, в других это делается в местном государственном реестре, и здесь возникает очередная загвоздка: секретари и регистраторы также отказываются работать с россиянами. И если владелец борта действительно находится под санкциями, решить проблему практически невозможно — нам известно много случаев, когда владельцы просто не могут пользоваться самолетами, и даже второе европейское гражданство или резидентство могут не спасти ситуацию. Процесс продажи борта также часто требует участия корпоративных управляющих, а рынок для таких самолетов сильно сузился из-за наличия у них пресловутого «российского следа».

Отдельные владельцы судов смогли сменить директоров в начале прошлого года, успев проскочить в узкий коридор до возникновения устойчивого тренда «самосанкций», формирования практики санкционного применения и закрытия лазеек в регуляторном законодательстве (этот процесс продолжается до сих пор).

У частной авиации есть и другие проблемы — например, в отдельных странах российские самолеты сталкиваются с трудностями при заправке, обслуживании стоянки борта, поставке запчастей и ремонте. Но по сравнению с блокировкой полетов эти сложности кажутся мелкими.

Блок «бермудского треугольника»

Со множеством затруднений столкнулась и гражданская авиация: США и ЕС запретили поставку в РФ самолетов и комплектующих, а также обязали лизингодателей вернуть самолеты, уже сданные в лизинг (их число, по данным Bloomberg, составляло до 40% российского флота). В итоге российские авиакомпании потеряли десятки иностранных судов: их арестовали за рубежом. Санкции коснулись и услуг по ремонту самолетов: из России ушли иностранные провайдеры, а отечественные предприятия в условиях внешних санкционных ограничений пока не всегда могут выполнять все виды техобслуживания авиатехники на привычном уровне.

Дополнительной неожиданной проблемой стала так называемая двойная регистрация российских судов, которая привела к еще большему ограничению полетов. Исторически бОльшая часть мирового пассажирского флота, как и самолеты, летающие в России, которые в основном имеют иностранное происхождение и находятся в лизинге, была зарегистрирована на Бермудских островах. Бермуды осуществляли надзор за безопасностью полетов, но в марте 2022 года Управление гражданской авиации Бермуд приостановило сертификаты летной годности воздушных судов российских перевозчиков, посчитав, что санкции не позволяют контролировать безопасность полетов в должной мере. Российское правительство отчасти решило эту проблему: функции по надзору передали в Росавиацию, и после смены законодательства местные авиакомпании получили право регистрировать авиапарк в национальном реестре и, невзирая на двойную регистрацию, продолжать летать.

Авиакомпании постепенно выписывают суда из Бермудского реестра, но процесс идет медленно: по состоянию на конец февраля в иностранном реестре значилось больше 700 судов, а к концу марта удалось изъять из него только немногим больше 200, причем некоторые снимались с учета не российскими, а иностранными владельцами после ареста борта за рубежом. По общим международным нормам перерегистрация борта из одного реестра в другой без согласия лизингодателя невозможна, и можно предположить, что большинство российских бортов застряли на Бермудах надолго. В результате из-за вопросов к безопасности полетов российские авиакомпании потеряли возможность летать на большей части самолетов даже в дружественные и нейтральные страны, не признающие двойную регистрацию, к примеру в Турцию и Китай. Если российский самолет с двойной регистрацией сядет в такой стране, его откажутся обслуживать или при наихудшем сценарии арестуют.

Нюансы долгой адаптации

Из той части крупного российского бизнеса, которая оказалась под санкциями, большинство компаний уже перестроились на новые рельсы: кто-то работает через SPV в дружественных юрисдикциях, кто-то использует агентские схемы; бизнес занимает деньги, изобретает новые способы перевозки товаров, занимается скупкой судов и предпринимает многие другие усилия, чтобы выжить.

В авиаотрасли же процессы идут крайне медленно: мы слышим новости о точечных ремонтах самолетов в Иране, намеки от топ-менеджеров о том, что найдена возможность закупать запчасти за рубежом (по всей видимости, через третьи страны и пользуясь пробелами тех или иных юрисдикций в отслеживании происхождения и направления товаров). При этом ощущения, что авиация активно перестраивается под новые геополитические и экономические реалии, нет, не говоря уже о том, чтобы использовать альтернативные схемы закупки самолетов, как это происходит с техникой в других отраслях. Тому, на наш взгляд, есть объективные причины.

Во-первых, из всего российского бизнеса авиация, возможно, действительно оказалась самой пострадавшей, и сейчас компании могут быть просто заняты разгребанием вала срочных операционных вопросов. К примеру, на первый план выходит проблема с запчастями, и компании засучив рукава берутся решать ее. А проблема с закупкой новых самолетов, по некоторым экспертным оценкам, остро встанет только к 2025–2026 годам, и, вероятно, в следующем году мы увидим какие-то новые схемы обновления авиапарков.

Во-вторых, самолеты — отдельный, специфический класс активов. При заключении договора продавец проводит глубокий due diligence в целях установления в том числе бенефициарного владельца судна. Поскольку отследить происхождение того или иного судна или даже авиационной запчасти не составляет большого труда, цепочка владения судном и дальнейший маршрут поставки запчастей становятся видны, что изрядно усложняет покупку бортов лицами, которые так или иначе связаны с Россией.

Куда держать курс

Мы считаем, что авиация, как и любой другой бизнес, адаптируется к новым вызовам — скорее всего, это просто вопрос времени. Шансы велики и потому, что отрасли активно помогает правительство. По данным Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, в 2022 году авиакомпании получили 172 млрд руб. субсидий, а в текущем году, по словам министра транспорта РФ Виталия Савельева на расширенном заседании комитета Госдумы по транспорту, правительство выделило порядка 300 млрд руб. на выкуп самолетов, взятых в лизинг российскими авиакомпаниями у иностранных лизингодателей. Если с последними удастся договориться, отрасль решит проблему с двойной регистрацией и, возможно, расширит перечень зарубежных направлений.

Пока сложно сказать, сумеют ли компании в конце концов наладить покупку зарубежных самолетов для частного использования через иностранные юрисдикции, учитывая тренд на оформление и ведение бизнеса внутри РФ без использования офшорных структур. Но если сумеют, можно ожидать, что в целях таких покупок они начнут использовать структуры дружественных юрисдикций, например ОАЭ или Гонконга. Что касается пассажирских судов гражданской авиации, в будущем их, очевидно, будут регистрировать в РФ или дружественных странах, хотя не ясно, насколько комфортными их юрисдикции окажутся в плане налогов, регулирования авиабизнеса и смогут ли давать такие же преференции, как Ирландия и Люксембург.

Наконец, еще один очевидный тренд развития авиации — это движение к внутреннему рынку, к собственным разработкам и производству, инвестициям в новые виды воздушных судов, которые можно будет собрать через три-пять, а может, и через десять лет. О таких планах заявляли разработчики, авиакомпании и правительство. В частности, в соответствии с утвержденной правительством стратегией развития авиаотрасли к 2030 году доля отечественных лайнеров должна вырасти с нынешних 33% до 81%, а на авиастроительную часть предлагается потратить более 400 млрд руб. Но это вопрос уже не только непосредственно авиации, но и, например, развития российских аэропортов.