ОАО РЖД в ожидании очередного витка дефицита парка для вывоза контейнеров с Дальнего Востока хочет получить полномочия по принудительному привлечению порожних полувагонов для загрузки контейнерным импортом. Владельцу таких полувагонов предлагается минимальная оплата. Операторы считают, что и нынешний порядок организации вывоза контейнеров, сложившийся в прошлом году, позволяет справиться с ситуацией, а реквизиция парка незаконна по своей сути и не поможет решить проблему.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
ОАО РЖД, прогнозируя повторение прошлогоднего дефицита мощностей по вывозу импортных контейнеров с Дальнего Востока, предлагает дать себе возможность забирать чужие порожние полувагоны под эти грузы.
«По отдельным портам Дальнего Востока нарастает вероятность повторения кризисной ситуации конца 2022 года по превышению норм наличия крупнотоннажных контейнеров на морских терминалах в связи с недостаточным наличием подвижного состава для вывоза импорта»,— сообщается в июньском письме в Минтранс замгендиректора ОАО РЖД Алексея Шило. Он пишет, что за период с 15 по 27 июня потери погрузки импортных контейнеров на терминалах ДВЖД по причине нехватки вагонов составили 7234 TEU, но при этом за это время с припортовых станций Приморья отправилось более 16 тыс. порожних вагонов. Их использование позволило бы вывезти до 32 тыс. контейнеров.
В связи с этим господин Шило предлагает наделить ОАО РЖД полномочиями по использованию подвижного состава, принадлежащего операторам, для перевозки импортных контейнеров в пиковые периоды их прибытия в порты.
По предложению компании, при дефиците вагонов для вывоза контейнеров из портов Дальнего Востока ОАО РЖД должно быть вправе привлечь не задействованные для погрузки полувагоны, принадлежащие операторам и другим владельцам.
Оплата предоставления вагонов «определяется исходя из наименьшего значения», установленного в договорах между ОАО РЖД и владельцами вагонов, сообщается в проекте постановления правительства, подготовленном ОАО РЖД. В ОАО РЖД “Ъ” сообщили, что «совместно с другими участниками рынка успешно справляются с ростом объемов импорта через порты Дальнего Востока при помощи технологии перевозок контейнеров в полувагонах, из которых выгружают экспортный уголь». Там рассказали, что в июле среднесуточный вывоз контейнеров с Дальнего Востока составил 3235 TEU, что в 1,5 раза больше год к году. Среднесуточный вывоз контейнеров в полувагонах в июле составил 819 TEU.
«19 июля поставлен абсолютный рекорд по вывозу контейнеров из портов Дальнего Востока в полувагонах — 1394 TEU, или 12 поездов»,— говорят в ОАО РЖД. Сейчас, поясняют там, загрузка терминалов на Дальнем Востоке составляет около 70%, «при увеличении импортного контейнеропотока ОАО РЖД сможет вывозить 4500 TEU в сутки, но только при условии, что для этого будет предоставлено достаточное количество подвижного состава». Там говорят, что в основном «собственники полувагонов уже оценили преимущества обратной загрузки контейнерами и предоставляют подвижной состав на постоянной основе».
У рынка идея реквизиции полувагонов в ДФО понимания не встретила.
Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), который на днях должен рассматривать вопрос, в июле писал в Минтранс, что для возникающих проблем, как нехватка вагонов, перерабатывающих мощностей, бросание поездов и т. д., совместными усилиями в рамках сформированного в 2022 году оперштаба уже находятся взаимоприемлемые решения.
Предложение ОАО РЖД в СОЖТ считают незаконным, так как оно не подпадает под ограничение по обстоятельствам отчуждения имущества для госнужд (стихийные бедствия, аварии, эпидемии, эпизоотии и иные обстоятельства, носящие чрезвычайный характер). В СОЖДТ говорят о «расплывчатости понятий» в проекте постановления, отсутствии указания на Дальний Восток, а также «неприемлемо низком уровне оплаты услуг операторов».
Нормативное закрепление дополнительных полномочий ОАО РЖД по изъятию парка выглядит странным, соглашается источник “Ъ” среди операторов: «Во-первых, сам порядок закрепления полномочий никаким образом не фиксирован по срокам и условиям. Во-вторых, непонятно, зачем вводить такое регулирование, к каким конкретно улучшениям на Дальнем Востоке это приведет. В-третьих, очевидно, что идея по изъятию парка на Дальнем Востоке носит нерыночный характер и приведет к появлению проблем уже с другими перевозками, поскольку парк операторов будет изыматься, и обеспечивать выполнение обязательств, в том числе перед системообразующими предприятиями, будет все сложнее».
Другой источник в одном из крупных операторов полагает, что предлагаемое решение не решит системную проблему баланса парка на сети.
«Это больше похоже на затыкание дыр,— говорит он.— В чем системная проблема? Сегодня от Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД) до Дальнего Востока отправители сидят без парка. Цена аренды растет. Контейнерщики своими просьбами просто увеличат дефицит парка еще больше. Если парк под контейнеры начнут забирать насильно, страна получит провал по экспорту и останется без денег завтра». При этом, говорит он, западнее ЗСЖД «у нас огромный парк, который просто не сдается на Запсиб». По его мнению, чтобы решить проблему, нужно вернуть концепцию 100-процентного исполнения заявок на перевозку (ГУ-12), что высвободит парк, поскольку «сейчас объемом парка все давят, рассчитывая увеличить процент выполнения своих ГУ-12, а также притормаживать вход с Дальнего Востока на ЗСЖД, чтобы туда не стягивался парк».