Контейнерные операторы Московского транспортного узла предложили ввести порядок распределения между ними лимитов на перевозку контейнерных поездов на восток по аналогии с тем, что работает для угольщиков Кузбасса. После изменения ОАО РЖД правил для узла заявки на перевозку завязаны на перерабатывающую способность контейнерных терминалов в Московской области, что не всегда отвечает интересам тех игроков, которые располагают только подвижным составом. Новый порядок делит между ними квоту пополам. Участники рынка подтверждают актуальность механизма. Но эксперты отмечают, что даже новая методика оставляет терминалам слишком много возможностей для спекуляций в ущерб эффективности перевозок.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
“Ъ” ознакомился с проектом постановления правительства, направленным в конце июля в ФАС старшим вице-президентом по операционной деятельности и взаимодействию с госорганами УК «Дело» Денисом Илатовским. Документ предполагает внесение изменений в правила недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре и вводит методику распределения между операторами квот на отправку контейнерных поездов из Московского транспортного узла (МТУ) на Дальний Восток по аналогии с тем, что действует для отправителей угля на экспорт в восточном направлении из Кузбасса.
Контейнерные перевозки, поясняет источник, знакомый с предлагаемой методикой, имеют свои особенности в согласовании. Так, если для обычных грузов есть только форма ГУ-12 (заявка на перевозку грузов, подается грузоотправителем), то контейнерные поезда дополнительно согласовываются в соответствии с системой нарядов-заказов, которые подают операторы. Эта система закреплена в федеральном законодательстве в части ГУ-12 и в нормативных актах Минтранса и ОАО РЖД для нарядов-заказов.
С февраля—марта ОАО РЖД начало эксперимент, изменив систему согласования для контейнерных поездов, отправляющихся из МТУ на Дальний Восток, рассказывает собеседник “Ъ”.
Согласование заявки было поставлено в зависимость от перерабатывающей способности контейнерных терминалов МТУ.
В результате квоты на перевозку оказались сосредоточены у владельцев крупнейших московских терминалов, таких как «Ховрино», «Электроугли» и так далее, а наличие платформ и операторы контейнерных поездов перестали играть существенную роль. Другой собеседник “Ъ” рассказывает, что в распоряжении терминалов оказался большой объем квот, превышающий наличие поездов, и они «перепродают их операторам, располагающим платформами».
Методика распределения мощностей между грузоотправителями сейчас существует только для одной категории грузов — экспортного угля, отправляемого на восток из Кузбасса. Причиной ее появления стал рост конкуренции «до уровня, который требует закрепления порядка распределения мощностей правительственными актами», говорит источник “Ъ” на рынке. Теперь, добавляет он, такой же масштаб конкуренции сложился в сфере контейнерных отправок из терминалов Москвы. Он подчеркивает, что после принятия методики для угольщиков Кузбасса обращения в ФАС по квотам почти сошли на нет.
Предлагаемая методика, пояснил “Ъ” господин Илатовский, представляет собой компромисс между прежним и новым порядком: половина квоты для МТУ распределяется между операторами контейнерных поездов, половина — между терминалами, которые потом должны согласовать условия взаимодействия.
«Таким образом будет обеспечен рыночный характер взаимодействия и равный доступ к услугам железнодорожного транспорта»,— полагает он.
Собеседник “Ъ” в отрасли подчеркивает, что предлагаемые изменения касаются только контейнерной очереди с МТУ на Дальний Восток, то есть не влияют на прочий грузопоток на Восточном полигоне. По его мнению, в случае принятия механизм можно будет при необходимости распространить и на другие регионы отправки, однако там соотношение может быть другим в силу региональной специфики, наличия крупных отправителей контейнерных (например, лесных) грузов.
Сергей Цивилев, губернатор Кузбасса, о вывозе угля в восточном направлении, 16 июня:
«Есть дисбаланс огромный между тем, что сделала угольная промышленность, и движением на Российских железных дорогах. Сумасшедший дисбаланс».
В ОАО РЖД “Ъ” сообщили, что участвуют в обсуждениях проекта документа. В группе FESCO поддерживают инициативу. «Она позволит установить на железной дороге прозрачные правила для всех участников перевозки,— говорят в группе.— Что касается конкретных положений, то мы согласны с введением договоров "вези или плати", но при условии установления взаимной ответственности железнодорожных операторов и ОАО РЖД. Мы также поддерживаем инициативу по утверждению плана перевозок контейнеров в составе контейнерных поездов в восточном направлении поровну между контейнерными терминалами и операторами».
В ЕСП (объединяет крупнейших контейнерных операторов) “Ъ” подтвердили, что входят в группу по актуализации ПНД. «С учетом активного роста контейнерного сегмента спрос на дефицитные направления высок,— говорят там.— Мы ожидаем сохранения приоритетного места востребованных грузов в контейнерах в ПНД».
В условиях дефицита восточного направления, добавляют в ЕСП, обсуждаются предложения от участников рынка по методике внутригруппового распределения, которая должна максимизировать количество вывозимых грузов в контейнерах.
«Дискуссия, вероятно, продолжится на уровне правительства РФ»,— полагают там.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что количество узких мест на сети увеличилось и будет расти и поэтому важно регламентировать сегменты высокомаршрутизированных перевозок как контейнерные, чтобы «способствовать их расшивке, а не формировать между участниками рынка конфликты интересов». Однако, полагает он, предложенная методика содержит риск, связанный с передачей квоты терминалам: «Они не стимулируют повышение эффективности использования их мощностей для всех клиентов, а способствуют тому, чтобы они самостоятельно формировали контейнерные поезда или оперировали квотой».
По мнению господина Бурмистрова, учитывать ситуацию на терминалах необходимо, но «нецелесообразно мотивировать их работать исключительно со своими маршрутами и, используя квоту, получать дополнительную маржу на контейнерных поездах, которые сформировали другие участники рынка».