Бухта раздора

В последнее время тихоокеанская бухта Перевозная приобрела всероссийскую известность. "Транснефть" собирается вывести сюда нефтепровод Восточная Сибирь--Тихий океан, построить терминал и разливать нефть по танкерам. Экологи же считают, что именно здесь ни нефтепровода, ни терминала, ни танкеров быть не должно ни в коем случае. Корреспондент SOCIAL REPORT отправился в бухту раздора.

По роду своей деятельности я неплохо знаю географию родной страны. Но перед выездом в командировку мне все-таки пришлось потратить некоторое время на то, чтобы отыскать на карте Хасанский район Приморского края. Именно там находится бухта Перевозная, куда через несколько лет может прийти большая труба, прорубив для России и российской нефти окно в Азиатско-Тихоокеанский регион.

Экспорт углеводородов без транзита через какую-нибудь бывшую советскую республику, безусловно, замечательный проект с точки зрения геополитики. Экологии трудно мериться с геополитикой, а потому против самой идеи нефтепровода протестуют только самые радикальные экологи. Требования умеренных мягче: пусть труба будет, но не в Перевозной.

Самые громкие споры по поводу нефтепровода ведутся в столице Приморского края Владивостоке. Поскольку по дороге в Перевозную крайцентра не миновать, я встретился с несколькими заинтересованными лицами, чтобы войти в курс дела.

Владивосток. Встреча первая. Москвичи не способны отличить Перевозную от Находки

Первый мой собеседник, координатор морской программы Дальневосточного филиала Всемирного фонда дикой природы Константин Згуровский, информировал меня о том, какова позиция фонда по этому вопросу.

"Мы не против нефтепровода. Но нас очень беспокоит расположение конечной точки нефтепровода в бухте Перевозной. Мы считаем, что изначально была сделана ошибка: не были приглашены эксперты, знающие местные условия. Поэтому 'Транснефть', видимо, получила неверную информацию о самой бухте, где собираются построить терминал.

Сначала говорили о Находке, но затем решили, что в Находке и так достаточный поток нефтеперевозок и нет места для размещения терминала. Потом стали называть по очереди оба конечных пункта. В какой-то момент произошла подмена, пошли разговоры о бухте Перевозной, потом было решение, подписанное Фрадковым, и нам в общественной приемной 'Транснефти' сказали, что все, решение принято — о чем можно разговаривать?

В обосновании расположения терминала в этом месте утверждалось, что это закрытая бухта. Это не так, в чем можно легко убедиться, побывав там. Не соответствовала действительности и информация о количестве штормовых дней и туманных дней в районе бухты.

Мы довольно спокойно можем относиться к строительству самого терминала, поскольку знаем, что 'Транснефть' имеет опыт строительства с учетом экологических требований, например в порту Приморск на Балтике. Нас волнует другое. 'Транснефть' отвечает только за то, что происходит на самом терминале и в полутора километрах от него. То, что произойдет с танкером за пределами этой зоны, их не будет касаться. И кого вообще будет касаться — непонятно. Так что при аварии нефтетанкера непонятно, кто будет заниматься ее ликвидацией.

Бухта Перевозная — один из значительных районов концентрации водоросли, из которой получают стратегически важное сырье агар-агар (природный гелеобразователь, получаемый из красной водоросли; используется в пищевой, косметической промышленности, а также в медицине и биологии — для приготовления питательных сред.— S. R.). Накопление нефти в водах бухты может повредить водоросли.

Гигантское нефтехранилище будет строиться всего в километре от особо охраняемой природной территории биосферного заповедника Кедровая Падь, старейшего на Дальнем Востоке, где обитают последние 30 особей дальневосточного леопарда. К виду, который стоит на грани исчезновения, должен быть осторожный подход. Представьте, как увеличится количество людей, техники, когда начнется стройка.

Но главная угроза — морская. Рядом с Перевозной находится единственный в России морской заповедник.

Сейчас мы формируем группу экспертов, чтобы они обсудили с экспертами 'Транснефти' другие варианты конечной точки маршрута. Их наши эксперты предлагают несколько, не считая Находки. Например, в бухте Безымянной лет десять назад велись изыскания, предполагалось построить там нефтяной терминал".

Доводы моего собеседника выглядели убедительно. В его позиции было одно слабое место. В Приморье очень распространено такое мнение: поскольку негосударственные фонды получают деньги из-за рубежа, их зарубежные "хозяева" — едва ли не спецслужбы, желающие нанести максимальный ущерб жизненным интересам России под видом борьбы за экологию. Конечно, Фонд дикой природы не тот случай: в списке лиц, делавших ему пожертвования, есть, например, жена кадрового разведчика Людмила Путина. Тем не менее на всякий случай я обратился к экологу, работающему в госучреждении.

Владивосток. Встреча вторая. Трепанги, птицы и тюлени

Позиция директора Дальневосточного морского заповедника Андрея Малютина сводилась к уже знакомой мне формуле: "Трубе — да, Перевозной — нет!"

"Нефтепровод нужен, поскольку дает толчок экономическому развитию края. Но место выхода трубы к морю и строительства терминала, а в перспективе строительства нефтеперерабатывающего завода выбрано самое неудачное, какое только может быть,— с точки зрения экологии, биологического разнообразия, рекреационных возможностей края. Хасанский район — место отдыха жителей всего Дальнего Востока.

Что касается заповедника, который я возглавляю, то от его границы до Перевозной 30 км. Танкеры водоизмещением до 300 тыс. тонн, как предполагается, пойдут мимо заповедника по линии разделения, между заповедными островами Стенина и Желтухина. Любая катастрофа, любой разлив нефти приведут к тому, что нефть вынесет на заповедную территорию. Что тогда будет? Достаточно вспомнить аварию танкера Exxon-Valdez. Даже если случится авария вполовину меньше, можно будет хоронить весь юг Приморья, а уж заповедник — само собой.

В 1989 году в проливе Принца Вильяма на Аляске потерпел крушение танкер Exxon-Valdez. В море вылилось около 40 тыс. тонн нефти, было загрязнено 2 тыс. км побережья, работы по ликвидации аварии шли около трех лет и стоили $2,1 млрд, при этом было убрано лишь около 15% нефти. Пострадало три национальных парка, три национальных заказника, один национальный лес. Погибло около 6 тыс. морских животных и около 500 тыс. птиц. Численность птиц, рыб, морских животных не восстановилась до сих пор.

Я знаю, что вероятность аварии танкера сегодня, учитывая двойные корпуса, довольно мала, но меня все равно пугает такая перспектива. Даже относительно небольшой выброс нефти, скажем, 2-3 тыс. тонн, уже катастрофа для заповедника. Если же случится разлив в районе терминала, все будет зависеть от объема вылитой нефти. При сливе порядка 300-800 тонн, не тысяч, а просто тонн, и при господствующих ветрах северных румбов, как это наблюдается у нас зимой, нефть в течение 24 часов попадет в заповедник.

Мы и сегодня иногда находим в заповеднике сгустки нефти, превратившиеся в гудрон — просто от промывки балластных цистерн. Здесь же будут сливать балластные воды, в которых достаточно много нефтепродуктов — и никто не говорил где. Эти воды господствующими ветрами и течениями из Амурского залива все равно принесет к заповеднику.

Наш заповедник является инкубатором, откуда личинки уничтоженных повсеместно трепангов, гребешков и другой морской живности разносятся по всему заливу Петра Великого. В случае разлива нефти про это можно будет забыть. Еще в заливе Петра Великого живет пятнистый тюлень (ларга), он размножается на островах в заповеднике, летом разбредается, заходит в Амурский залив, в Находку, даже в Корею. А зимой лежбище у него в заповеднике. А супертанкеры тюленей сильно потревожат. Я свои-то суда пускаю в район лежбищ тюленей с большими ограничениями, по определенным маршрутам.

Но больше всего страдают от нефти птицы. Села птица на воду, перья замаслились — и все, смерть. А в нашем заповеднике находятся самые крупные в мире колонии чернохвостой чайки, уссурийского баклана, живет тупик-носорог. Сотни тысяч птиц на пролетах бывают, около ста видов.

И напоследок о зоне ответственности. Компания 'Транснефть' отвечает только за Перевозную. За открытое море не отвечает никто. В городе, в крае нет средств, чтобы убрать нефть в случае аварии. Ни денежных, ни плавучих".

Специалисты по охране природы так долго и подробно говорили о возможной аварии нефтетанкера, что я решил обратиться к специалисту по авариям и способам борьбы с ними.

Владивосток. Встреча третья. Разольешь — не соберешь

Директор Института защиты моря Морского государственного университета имени адмирала Г. И. Невельского Сергей Монинец объяснил мне, что такое разлив нефти и как с ним бороться.

"Вероятность подобных аварий — 10-3-10-4. То есть они могут происходить, если совсем упрощать, примерно раз в 20-30 лет.

Следующий показатель, которым характеризуется авария,— ущерб, который может быть нанесен. Ущерб от разлива нефти очень зависит от того, в каком районе произойдет разлив. Есть такое понятие, как уязвимые участки, объекты, акватории. Некоторые участки особенно уязвимы к загрязнению, например болотистые берега. Возле места строительства терминала есть Лебяжья лагуна — это классический пример такого уязвимого места. Если нефть попадет туда, убрать ее будет очень сложно.

Влияет на оценку ущерба и то, как территория используется человеком. В Хасанском районе есть много пляжей, используемых дикими туристами. Приезжают из Амурской области, Хабаровского края, с Камчатки, из Якутии, даже из Томской и Омской областей. Бухта Табунная, например, когда идешь на яхте, похожа на Бродвей: светят фонари, играет музыка.

Произведение вероятности на ущерб — это уровень риска для конкретного района. Чем выше вероятность аварии, тем больше риск. Чем выше возможный ущерб при одинаковой вероятности, тем опять же больше риск. Так вот, если сравнивать по такому критерию, как риск, то худшее место, чем Перевозная, для строительства было найти трудно. Разве что разместить нефтяной терминал прямо в морском заповеднике.

Наибольшее количество аварий с разливом нефти — 69% — происходит из-за посадки на мель. Риск посадки на мель характеризуется протяженностью пути при безопасной ширине прохода. Для танкеров, которые будут здесь ходить, ширина прохода составляет три мили. Там, где расстояние меньше, участок является опасным. Протяженность опасного участка при строительстве терминала в Перевозной в 18 раз выше, чем если строить в Находке. Там от причала оттолкнулся, две-три мили прошел — и уже в открытом море. Берега далеко за горизонтом, вероятности посадки на мель уже нет. Значит, и вероятность посадки на мель в Перевозной в 18 раз выше. Оцениваются и другие параметры вероятности катастроф — столкновение, взрыв, в частности. Когда мы оценили уровень риска в разных точках, то выяснили, что вероятность разлива нефти для Перевозной гораздо выше, чем для других районов.

Теперь об ущербе. Если разлив нефти происходит в районе Перевозной, то она в любом случае попадает на уязвимые участки — либо размазывается по Амурскому заливу, либо уходит в морской заповедник, либо закрывает острова, на которых отдыхают летом местные жители. Ей нет другого пути. Если мы возьмем Находку, то там в половине случаев, при северных ветрах, она уходит в открытое море. В другой половине случаев она вся остается в заливе Находка. Тоже несладко, но не происходит такого обширного загрязнения. И уборка облегчается, когда нефть не размазана по большой территории.

Оценим теперь условия уборки, ликвидационных предприятий в случае аварии. Наиболее эффективным способом ликвидации разлива нефти являются физико-химические средства. Распыляется диспергент. Нефть никуда не девается, просто диспергируется в большое количество мелких капель, которые перемешиваются с водой, поверхность соприкосновения нефти с водой увеличивается, окислительные процессы начинают происходить быстрее, нефть быстрее выветривается. Все бы ничего, но диспергенты негативно действуют на рыб, птицы от них гибнут. Поэтому их разрешают применять только в открытом море. В прибрежных районах, а следовательно, и в Амурском заливе,— нельзя, тем более что здесь заповедник морской.

Другой способ, очень эффективный,— это сжигание. Оно позволяет до 90% нефти убирать с поверхности воды. Но при этом есть негативные последствия — дым, сажа. Поэтому сжигание разрешается лишь вдали от заповедников, населенных пунктов, потому что могут начать выпадать нефтяные дожди. В этом районе, следовательно, тоже нельзя применять.

Остается механический способ ликвидации разлива — боновое заграждение и насосы, которые откачивают нефть с поверхности. Способ самый безвредный, но и наименее эффективный. Так можно убрать только 15-20% разлитой нефти. Механические средства к тому же очень чувствительны к погоде. Чуть волна, ветер — и уже нельзя работать.

Словом, в бухте Перевозной очень неблагоприятные условия для уборки разлитой нефти. Здесь и погода редко бывает очень хорошей, так что нефть быстро вынесет к берегам.

А в Находке, как уже говорилось раньше, в половине случаев ветра и течения выносят нефть в открытое море, где уже можно и диспергенты применять, и сжигание. Есть маленький риск, что при столкновении в одном определенном месте, на "вертушке" (зона разделения движения), и при юго-восточных ветрах нефть уходит в заказник, в залив Восток. Но это очень маловероятно, и защитить уязвимый участок будет проще".

Владивосток — бухта Перевозная. И немедленно выпил

На следующий же день после моего приезда во Владивосток были отменены все паромы до Славянки — центра Хасанского района, где у меня была забронирована гостиница, достигнуты договоренности о встречах и транспорте до Перевозной. Почему отменили паромы? В связи с санитарно-эпидемиологической обстановкой, утверждала записка в кассах морского вокзала. Не лучшей альтернативой парому был автобус (морской путь гораздо короче сухопутного). Но назавтра выяснилось, что в Славянке объявлен карантин в связи с ящуром и в течение 21 дня в поселок въехать нельзя, а если въехал, то нельзя выехать. Про Славянку пришлось забыть.

К счастью, нашелся добрый человек, который предложил отвезти меня в Перевозную на яхте. Увы, отплытие не состоялось, так как пришло штормовое предупреждение: на Приморский край идет из Японии тайфун Нади.

Наконец мне удалось договориться о помощи с главой администрации села Безверхова Хасанского района, расположенного всего в 15 км от заветной бухты. Правда, в само Безверхово общественный транспорт не ходит. От трассы, по которой ходит автобус из Владивостока, до села 17 км. Но глава администрации обещал меня встретить на трассе.

Выйдя из междугородного автобуса, я обнаружил, что меня не встречают, а сотовый телефон не работает: нет покрытия.

За час в нужном мне направлении прошло две машины. Водитель второй согласился меня подбросить.

Здание администрации было заперто. Я сидел на крыльце, рассматривал сидящего на дереве дятла и пытался себе представить, как по безверховским улицам в начале прошлого века бегал молодой, но уже тогда наверняка лысый местный уроженец Юлий (Юл) Бриннер.

Через полчаса мое медитативное состояние прервала работница администрации, вернувшаяся с обеденного перерыва. Выяснилось, что с господином Поповым мы почему-то разминулись, но у меня еще есть шансы его увидеть.

Через десять минут к зданию подъехал корейский полугрузовичок (легковые машины плохо переносят то, что в этих краях принято называть дорогами). За рулем сидел глава администрации Безверхова Валерий Попов. Так на шестой день пребывания в крае я наконец оказался в бухте Перевозной.

Диких туристов, о которых я так много слышал во Владивостоке, мне попалось немного. Всего две палатки. Один из жителей этих палаток предложил по случаю купить 100 литров бензина Аи-92 по льготной цене 12 рублей за литр.

— Туризм у нас дикий, а турбизнес слабенький,— объяснил он.— В этом году, например, туристический сезон начался примерно 20 июля, а закончился 1 сентября. 40 дней фактически. Предприниматель, который организует пляж, на эти 40 дней нанимает вахтеров, чтобы дежурить на въезде на пляж, уборщиков мусора — пять человек могут работать на пляже в этот период. И все. Туристов в Перевозном мало — они чаще едут в Безверхово, Табунную, за мыс Ломоносова.

Даже без рассказов главы администрации, просто глядя вокруг, можно было заметить, что бухта Перевозная и стоящий на ее берегу поселок Перевозное разделили судьбу многих населенных пунктов России в постсоветскую эпоху.

"Был здесь когда-то зверосовхоз 'Мраморный', там выращивали норок, работало 165 человек. Вот в этих двух зданиях с куполами были зернохранилища. Была работа, социальные блага. Клуб, амбулатория, скорая помощь. Ходил пассажирский катер Владивосток--Перевозная--Безверхово.

Еще в наших краях оленей выращивали. Оленей было 4,5 тыс., норок — 60 тыс. Было. Сейчас оленей 400, норок совсем нет. Рыбу почти всю выловили. Трепангов — всех, гребешков — тоже.

Сейчас нет рабочих мест, нет дорог, население уезжает в другие регионы Приморского края и за его пределы. Молодежь, оканчивающая вузы во Владивостоке, назад не едет.

Общественный транспорт ходит раз в неделю — автобус от райцентра Славянки до Безверхова. Железная дорога, правда, есть. Всего полтора километра пешком от Перевозного до станции Кедрово. Правда, поезд идет в четыре часа утра, так что через лес до станции надо идти ночью.

Надо же это изменить? Нам обещаны рабочие места для местных жителей. Из Перевозной, правда, ни один человек не выразил желания учиться. А из Безверхова, Барабаша, других окрестных сел 41 человек уехал в Томск на полтора года учиться в колледже. Слесаря, слесаря КИП, другие рабочие специальности. Будут, вернувшись, работать на этом предприятии. Хотя, видимо, ведущие специальности будут занимать вахтовики с профессиональным образованием.

Мы собирали пять или шесть собраний местных жителей, в целом к идее строительства нефтяного терминала люди относятся положительно. Потому что много нерешенных социальных проблем, нет многого того, что есть в других городах и селах.

Может, мы и хотели бы что-нибудь другое вместо терминала — шоколадную фабрику, к примеру. Так ведь не предлагают. Были планы строительства завода по производству агар-агара, делегация из Москвы была, но что-то у них не получилось на уровне края, все осталось на бумаге и на словах.

И я понял, что экологи, защищающие бухту Перевозную от танкеров и нефтяного терминала, вошли в противоречие не только с планами компании "Транснефть", но и с чаяниями местного населения.

Москва. Встреча последняя. У "Транснефти" все под экологическим контролем

Последний мой разговор о нефтепроводе в целом и бухте Перевозной в частности состоялся уже не на Дальнем Востоке, а в пределах Садового кольца, в кабинете вице-президента ОАО "Транснефть" Сергея Григорьева. О морях и бухтах, на которых будут строить нефтетерминалы, здесь напоминали лишь карта нефтетранспорта России на стене и аквариум с морской водой и морскими рыбками.

Задав вопросы и пересказав выдвигаемые против "Транснефти" обвинения, я получил развернутый ответ-опровержение.

"Я расскажу, как все было с самого начала. Мы обратились во все те институты, с которыми сотрудничают и экологи. Заключили договоры с Дальневосточным государственным университетом, Дальневосточным региональным научно-исследовательским гидрометеорологическим институтом, Тихоокеанским океанологическим институтом, Тихоокеанским институтом географии, ТИНРО-центром, Иркутским институтом географии, Бурятским институтом природопользования, Читинским институтом природных ресурсов, Природоохранным центром Амурской области. Именно ученые из этих заведений фактически и разработали маршрут. А мы лишь руководствовались материалами, предоставленными этими институтами. Мы составили специальную таблицу плюсов и минусов каждой из десяти возможных конечных точек нефтепровода. Получилось так, что Перевозная из этого списка для нас лучшая.

Экологи обращались в те же институты, только к другим специалистам. И получили другие ответы. Получается, что среди ученых нет согласия. Мы, что, должны их примирять?

Теперь о Байкале. Мы ничего не нарушили, никакого закона. Мы не зашли в водоохранную зону. Давайте жить по законам. Говорить 'близко' — несерьезный разговор. Принимайте законы, расширьте водоохранную зону для Байкала — тогда мы подчинимся этому закону.

Мы ведем нефтепровод вдоль железной дороги. Уже сейчас в непосредственной близости от озера проходит железная дорога. По ней в направлении Комсомольска-на-Амуре возят нефть в цистернах. И это никого не волнует. Мы дополнительно инвестируем порядка $100 млн в строительство в районе Байкала, будем использовать трубы с двойной защитой (труба в трубе), чтобы избежать попадания малейшей капли нефти в окружающую среду. При этом с точки зрения экологии трубопровод намного чище перевозки по железной дороге.

А что касается варианта маршрута, который должен пройти в 150 км севернее, то он только на карте кажется более удачным. На деле там горы, там километровые перепады высот, туда нечем даже технику забрасывать, там никто не живет.

Мы, конечно, все равно будем рассматривать альтернативные варианты, даже с этим словом 'близко', не имеющим юридической основы. Мы заботимся об экологии не меньше самих экологов.

Что касается возможности аварий в открытом море, то, извините, каждый должен отвечать за себя. 'Транснефть' не может отвечать еще и за перевозку нефти супертанкерами. Единственный способ бороться с возможностью катастроф в открытом море — создать черный список танкеров, которые не следует заправлять. Вот тут нам как раз могут помочь экологи. Но это опять же надо делать на законодательном уровне.

К тому же при грамотном реагировании всегда можно минимизировать проблемы с разливом нефти. Вот недавно в Мексиканском заливе ураган уничтожил 28 нефтяных платформ и повредил еще 30. А вы слышите, чтобы кто-нибудь говорил об экологическом бедствии? Ничего подобного.

И наконец, нельзя рассматривать нефтепровод только с точки зрения экологии. Вот вам один пример. Сейчас у нас в стране уходит поколение квалифицированных рабочих кадров, исчезла система их подготовки. Нет ПТУ, слово 'техникум' не часто слышно. В рамках работы над этим проектом мы создаем собственные ПТУ. В них идут даже взрослые люди. В Томске 28% идущих в ПТУ имеют высшее образование. Пусть довольно мало людей будут в них учиться — обслуживание нефтепровода не требует большого количества рабочих рук, но все равно для кого-то открывается перспектива.

Словом, мы надеемся поспособствовать развитию Западной Сибири. Нефтяники не идут в тот регион лишь потому, что оттуда нет выхода для транспортировки добытого. Что лучше — затратить деньги на трубу вначале и ждать, когда нефтяники пойдут, или остаться и без трубы, и без нефтяников? Мы надеемся, что когда будет нефтепровод, нефтяники придут, чтобы развивать эти регионы. Пока нефть в цене и является основным источником энергии. Запасы не столь велики, как полагали при строительстве БАМа. Но сейчас БАМ может заработать из-за прихода нефтяников, которым нужно будет возить оборудование и т. д. Мы договариваемся с железной дорогой, пытаемся добиться низких тарифов, доказывая, что они возьмут свое за счет возросшего грузооборота. А если пойдут нефтяники, то Западная Сибирь начнет бурно развиваться. Если не ошибочны прогнозы геологов, то мы полагаем, что дальнейшая разработка этих месторождений поможет и Дальнему Востоку. Развитие региона будет идти за счет того, что мы будем подтягивать туда свои базы, производственные в том числе.

И в заключение я хочу сказать: если экологи докажут нам, что наш проект построен на ошибочных данных, то мы готовы изучить другие варианты и в случае необходимости изменить проект даже в процессе строительства. Жалко только, что экологи не привыкли работать в таком темпе, как мы. Нам сегодня сказали, а завтра надо сделать. А у них счет идет на месяцы. Мы не дискуссионный клуб — нам работать надо".

Трубопроводная хроника

17 июля 2001 года — президент Российской Федерации Владимир Путин подписывает поручение #Пр-1315 о необходимости создания нового экспортного направления транспортировки российской нефти на новый емкий рынок Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), занимающий первое место в мире по темпам развития.

Июль--сентябрь 2001 года — компания ЮКОС и компания "Транснефть" объявляют о намерении построить нефтепровод Ангарск--Дацин ("южный" маршрут Ангарск--Дацин, более ориентированный на Китай).

Апрель 2002 года — компания "Транснефть" объявляет о намерении построить нефтепровод в страны АТР по трассе Ангарск--Находка ("северный" маршрут, более ориентированный на Японию, другие страны АТР и Западное побережье США).

Август 2002 года — в пресс-релизе компании "Транснефть" "северный" маршрут впервые обозначен как Ангарск--Казачинское--Тында--Хабаровск--бухта Перевозная.

2002-2003 годы — в правительстве РФ идет обсуждение двух конкурентных проектов нефтепровода из Восточной Сибири. В феврале 2003 года министр иностранных дел Игорь Иванов заявляет, что при выборе маршрута Россия будет исходить из экономической целесообразности. В марте это слово в слово повторяет президент Путин. Тогда же, в марте, глава кабинета министров Михаил Касьянов заявляет, что правительство приняло принципиальное решение строить нефтепровод Ангарск--Находка с ответвлением на Дацин.

Лето 2003 года — государственная экологическая экспертиза Министерства природных ресурсов (МПР) дает отрицательные заключения на оба варианта маршрута и требует доработать их в части прохождения трассы в районе озера Байкал и через особо охраняемые природные территории.

Сентябрь 2003 года — заместитель министра иностранных дел Александр Лосюков заявляет, что окончательное решение по маршруту нефтепровода будет принято в 2004 году.

Октябрь 2003 года — в связи с арестом главы НК ЮКОС Михаила Ходорковского "южный" маршрут становится менее актуальным, хотя официальные лица наличие такой связи отрицают.

Ноябрь 2003 года — "Транснефть" представляет в МПР новый, измененный вариант маршрута нефтепровода Восточная Сибирь--Тихий океан.

Февраль 2004 года — МПР дает положительную оценку альтернативному варианту маршрута нефтепровода в обход озера Байкал, который в официальных документах указывается то как Тайшет--Находка, то как Тайшет--бухта Перевозная.

Сентябрь 2004 года — министр промышленности и энергетики Виктор Христенко заявляет на пресс-конференции, что новое технико-экономическое обоснование инвестиций по проекту нефтепровода Тайшет--Находка завершено.

Ноябрь 2004 года — девять российских экологических организаций направляют президенту Владимиру Путину открытое письмо, требуя провести общественные слушания по проекту нефтепровода Тайшет--бухта Перевозная. Руководство компании "Транснефть" проводит встречу с экологами.

31 декабря 2004 года — глава правительства РФ Михаил Фрадков подписывает распоряжение #1737-р о строительстве нефтепровода Тайшет--бухта Перевозная.

Апрель 2005 года — Минпромэнерго России утверждает этапы строительства трубопроводной системы Восточная Сибирь--Тихий океан (ВСТО).

Июнь 2005 года — компания "Транснефть" по требованию Минприроды приостановила инженерные изыскания для подготовки проектной документации в районе г. Северо-Байкальск и прибайкальских поселков Нижне-Ангарск и Кичеры.

Июль 2005 года — Хабаровский районный суд признал недействительным положительное заключение государственной экологической экспертизы проекта обоснования инвестиций в строительство нефтепроводной системы ВСТО. "Транснефть" обжалует решение суда.

Август--сентябрь 2005 года — "Транснефть" проводит общественные слушания в регионах, по территории которых предполагается прокладывать нефтепровод ВСТО. Президент Владимир Путин называет проект ВСТО "общенациональным" и сравнивает его с БАМом. Он также замечает, что в проект внесены изменения, которые требовали экологи.

20 сентября на совещании по проблемам Амурской области во Владивостоке министр природных ресурсов Юрий Трутнев и министр экономического развития и торговли Герман Греф предложили разместить конечную точку ВСТО в бухте Козьмино (район Находки).

Что такое нефтепровод Восточная Сибирь--Тихий океан

Нефтепровод должен пройти по маршруту Тайшет (Иркутская область)--Сковородино (Амурская область)--бухта Перевозная (Приморский край). Мощность нефтепровода должна достигать 80 млн т нефти в год, проект оценивается в $16 млрд. Планируется построить 44 нефтеперегонные станции, перегрузочный комплекс с резервуарным парком и морским терминалом, пять узлов комплексного учета нефти и многочисленные объекты инфраструктуры.

Основными районами добычи нефти, которая будет перекачиваться по нефтепроводу, являются Томская область и Ханты-Мансийский автономный округ в Западной Сибири, а также нефтегазоносные провинции Восточной Сибири, из которых самые крупные — Лено-Тунгусская и Хатанго-Вилюйская.

Проект планируется осуществить в два этапа. Первый этап (Тайшет--Сковородино) должен быть завершен в 2008 году, второй этап — к 2020 году.

Начиная со второго полугодия 2008 года по первой ветке нефтепровода будет перекачиваться 30 млн т нефти в год.

На втором этапе нефтепровод будет продлен до бухты Перевозной, а объем транспортируемой нефти достигнет 80 млн т в год. Общая протяженность трубопровода составит 4188 км.