«Шашечкам» рассказали, как ехать дальше

Вступивший в силу 1 сентября закон о такси призван поддержать таксомоторную отрасль, темпы развития которой замедлились как из-за технических трудностей, так и по причине долго копившихся противоречий.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Общероссийский День знаний в нынешнем году совпал со знаковым событием для участников таксомоторной отрасли: участники рынка с 1 сентября оказывают услуги по новым правилам. Вступивший в силу в первый день осени новый закон «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации» был подписан президентом РФ еще в конце прошлого года и сочетает в себе классические принципы кнута и пряника. С одной стороны, закон делает вход на рынок более простым, доступным и понятным. Теперь для того, чтобы официально стать таксистом, достаточно иметь статус самозанятого. Это существенное послабление по сравнению с прежними правилами, когда водитель машины с шашечками, если не хотел устраиваться в качестве наемного работника в таксопарк, был обязан регистрироваться в качестве индивидуального предпринимателя. Процедура получения такого статуса была сложнее и дороже, в то время как сейчас самозанятому водителю достаточно лишь оставить заявку на портале «Госуслуги». Но есть в новом законе и кнуты: к профессиональным навыкам таксистов повышаются требования, за ними усиливается контроль. Также в зависимости от региона таксистов теперь могут заставить сделать фирменную оклейку машины. Дополнительные обязательства возлагаются на агрегаторы, которые теперь несут большую долю ответственности за качество услуг перевозок.

Тормозной путь

Российский рынок услуг такси в настоящее время находится далеко не в лучшей форме. В последнее время вместо наблюдавшегося ранее прироста он стагнирует: по данным BusinesStat, доковидный 2019 год операторы такси закончили с внушительным приростом выручки на 16%, до 895 млрд руб. Год спустя по услугам перевозки больно ударила пандемия: по итогам 2020-го рынок упал на 3,5%, до 863,5 млрд руб. Но в 2021-м он воспрял, показав рост в 14,6%, до 990 млрд руб. Однако в прошлом году таксомоторной отрасли не удалось превысить заветную отметку в триллион: в 2022-м ее обороты опять скатились в отрицательную зону — минус 0,5%, до 985 млрд руб.

Люди стали реже пользоваться такси прежде всего из-за роста цен, который постоянным клиентам этого сервиса виден невооруженным глазом. О повышении тарифов говорит и аналитика. Например, специалисты Tinkoff Data подсчитали, что только в первом полугодии 2023-го средний чек на поездку в такси в Москве вырос на 15%. В среднем по стране увеличение цен было более умеренным, но все же заметным: по оценкам Tinkoff Data, по итогам первого полугодия поездка на такси в стране обошлась в среднем в 293 руб., что на 11% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

С одной стороны, такси дорожает в России из-за внушительного взлета цен на российском автомобильном рынке. Разгон розничной стоимости машин в стране не думает сбавлять обороты: ранее цены на автомобили росли из-за пандемии, дефицита чипов и прочих проблем, сейчас их толкает вверх санкционное давление. В результате, по подсчетам «Автостата», по итогам первого полугодия 2023-го средняя цена нового легкового автомобиля в России достигла почти 2,7 млн руб. В то время как в позапрошлом году машины стоили на миллион меньше — ниже 1,7  лн руб. Прибавим к этому рост цен на запчасти и обслуживание — и вот уже становится ясно, почему стоимость передвижения на такси все больше разочаровывает пользователей.

Навигация, агрегаторы, страховки

Усложняют работу такси и технические трудности. Например, рынок перевозок болезненно переживает сбои в работе навигационных систем, которые наблюдаются в последние месяцы в крупных российских городах, прежде всего в Москве. Из-за так называемого спуффинга (способа заставить спутниковую навигацию давать ложные данные, часто в целях обеспечения безопасности) таксисты не могут найти своих клиентов, а последние — вызвать по нужному адресу машину.

Накопилось недовольство водителей такси и в плане работы агрегаторов. Хотя цифровые платформы кардинально изменили рынок услуг частного извоза, сделали его на порядок более прозрачным, удобным, конкурентным. Стоящий у обочины с поднятой рукой и торгующийся с водителями пассажир уже воспринимается как анахронизм. Однако раньше агрегаторы конкурировали между собой за клиента. Сейчас же на рынке образовался, по сути, монополист в лице «Яндекс.Такси», которому, по разным оценкам, только в Москве принадлежит уже почти 90% рынка, а в среднем по России он контролирует около 70% всего оборота отрасли. Представители агрегаторов декларируют, что математические алгоритмы, которые формируют цену для каждой конкретной поездки, справедливы, так как учитывают множество ключевых факторов, включая дорожную обстановку, уровень спроса, число доступных машин на линии и пр. Но таксисты подвергают эту позицию сомнению, заявляя, что агрегатор часто завышает расценки в свою пользу, и призывают к антимонопольному расследованию такого ценообразования.

Еще одна острая боль водителей такси — это взаимоотношения со страховыми компаниями. В последнее время представители страхового бизнеса, заявляя, что машины такси гораздо чаще других попадают в аварии, взвинтили цены для перевозчиков. В результате сейчас страховые полисы для такси в разы дороже, чем полисы для физических лиц. В некоторых регионах эти ставки доходят до заоблачных 140–150 тыс. руб. в год, что не может не вызывать недовольство участников рынка.

Упущения закона

К сожалению, новый закон о такси не предлагает внятных механизмов разрешения упомянутого выше конфликта интересов водителей с агрегаторами и страховыми компаниями. В законе говорится о том, что теперь таксисты будут проходить аттестацию на знание маршрутов и другие навыки, их состояние здоровья перед рейсами будут проверять (например, на наличие алкогольного или наркотического опьянения). Такая практика, безусловно, может повысить качество и безопасность перевозок. Однако пока не ясно, где и как нужно проходить все такие аттестации и проверки и кто и сколько за это будет платить.

Согласно новому закону, отчасти за качество услуг такси теперь будет отвечать агрегатор. Он теперь обязан формировать реестры легальных перевозчиков. Если вдруг в агрегаторе примет заказ нелегальный водитель, то цифровой сервис заплатит за это внушительный штраф — от 500 тыс. руб. Но не факт, что все такси в одночасье захотят легализоваться. По данным Минтранса РФ, около 25% всех таксомоторных перевозок сейчас находятся в теневой зоне, и вряд ли скоро эта доля существенно снизится. «Сейчас и так чем дальше от столицы и больших городов, тем больше таксистов, не имеющих разрешение на работу,— комментирует генеральный директор компании "Мой Автопрокат" Дмитрий Матвеев.— В регионах с плохим общественным транспортом (изношенный автопарк, время ожидания на остановках от 40 минут до часа) и так уже много бомбил. Их, к сожалению, станет еще больше, потому что если для крупных транспортных компаний с большим оборотом размер нынешней страховки еще терпим, то для таксиста, который совершает уже не так много поездок в день, она очень болезненна».

Безусловно, первые выводы об эффективности нового закона можно будет сделать хотя бы через несколько месяцев его действия, но уже сейчас ясно, что в новых нормах мало уделяют внимания проблеме ценообразования на рынке такси, здесь необходима разработка дополнительных мер регулирования. «Сдержать рост средних тарифов на услуги такси в условиях больших расходов на обновление таксопарков можно при помощи surge pricing — динамического ценообразования, которое подразумевает ввод завышенных коэффициентов для обеспечения баланса между спросом и предложением,— предлагает основатель автомобильного маркетплейса Fresh Денис Мигаль.— Такой подход уже применяется на железных дорогах России, в авиации, в курьерских доставках: если предложение ограничено, а количество желающих им воспользоваться растет, увеличивается и стоимость. При сокращении спроса прайс уменьшается. В такси, например, повышенная стоимость наблюдается в утренние и вечерние часы пик в районах с наименьшим количеством машин на линии».

На фоне вступления в силу нового закона раздаются голоса о том, что регулятору надо еще больше усилить контроль за таксомоторной отраслью в России вплоть до ее национализации. «Некоторые страны пошли по пути национализации таксомоторной отрасли. Там такси считается видом городского транспорта, цены на поездки регулируются государством. По такой схеме, например, работает такси Гонконга»,— указывает Артем Москалев, сооснователь сервиса Ivitech (финансовая экосистема для таксопарков).

Впрочем, пока идея национализации кажется крайней мерой. «По моему мнению, мера национализации излишняя и вредная для отрасли такси в России,— продолжает Артем Москалев.— Есть основания надеяться, что новый законопроект сделает рынок прозрачнее, а поездки — безопаснее. Основной проблемой в изменении правил регулирования таксомоторной отрасли сейчас являются технические ресурсы регионов, которых может не хватить на соблюдение новых норм. Определенно стоит рассмотреть возможность адаптировать закон под каждый регион на основе фактической обстановки и их готовности к трансформациям. Также выйти из этой ситуации поможет поэтапное принятие новых правил, чтобы облегчить адаптацию местных таксопарков и снизить их издержки».

Владимир Арапов