Третий пошел
ОАО РЖД готовится к третьему этапу модернизации БАМа и Транссиба
Инфраструктурное строительство
В 2024 году ОАО РЖД завершает основные работы по второму этапу расширения Восточного полигона и запускает движение. Несмотря на необходимость строить в условиях непрерывного движения, постоянного кадрового голода и многообразных капризов погоды, компания постоянно увеличивает объем работ, который в текущем году в денежном выражении превзойдет 2022-й более чем на 80%. Подрядчики ОАО РЖД ожидают старта продолжения стройки — они уже сосредоточили на Восточном полигоне значительные объемы персонала и техники, и перебазирование обойдется дороже, чем продолжение работ. В ОАО РЖД ждут скорейшего одобрения третьего этапа модернизации БАМа, который позволит к 2032 году увеличить провозную способность на Восточном полигоне до 255 млн тонн.
Фото: Пресс-служба ОАО РЖД
Фото: Пресс-служба ОАО РЖД
Год работ
ОАО РЖД, закончившее первый этап модернизации БАМа и Транссиба в 2021 году, постепенно подходит к завершению второго этапа, направленного на достижение прироста провозной способности на Восточном полигоне до 180 млн тонн. Его стоимость оценивается сейчас в 1,082 трлн руб. и предполагает строительство 280 объектов до конца 2025-го. «Движение будет запущено в 2024 году, но часть бюджета у нас переходит на 2025 год: часть завершающих работ мы будем выполнять уже после открытия движения: служебно-технические здания, шумозащита, благоустройство, экология, очистные сооружения и т. п.»,— поясняет замгендиректора ОАО РЖД Андрей Макаров, курирующий строительный блок.
В прошлом году объем работ, выполненных по второму этапу БАМа, составил 138 млрд руб. при первоначальном плане 131 млрд руб. Такие объемы были достигнуты, несмотря на то что в марте под влиянием давления на выручку холдинга в связи с началом военных действий на Украине возник риск сокращения инвестпрограммы по Восточному полигону до 80 млрд руб., что потребовало бы сокращения практически половины сотрудников на полигоне. Но правительство в апреле 2022 года приняло решение о выделении ОАО РЖД средств из ФНБ в объеме 250 млрд руб. в том числе на поддержку инвестпрограммы в первом полугодии (см. “Ъ” от 28 апреля), что позволило компании не снижать инвестиции в Восточный полигон.
В текущем году одобренные затраты на модернизацию БАМа и Транссиба составляют 250 млрд руб., из них 180–190 млрд руб.— это непосредственно строительно-монтажные работы. Освоение по итогам семи месяцев составило 110 млрд руб., по итогам августа, ожидает компания, объем выполненных работ будет практически на уровне всего 2022 года — около 136 млрд руб. К ВЭФу, по ожиданиям ОАО РЖД, ожидается переключение движения примерно по десяти объектам, а основной объем включений запланирован на четвертый квартал: примерно 50 объектов энергетики (реконструкция существующих тяговых подстанций на Восточно-Сибирской, Забайкальской (ЗабЖД) и Дальневосточной (ДВЖД) железных дорогах) и около 80 линейных объектов.
В 2024 году объем затрат на Восточном полигоне достигнет рекордных 400 млрд руб., а бюджет собственно строительно-монтажных работ вырастет до 250 млрд руб., то есть достигнет уровня всех инвестиций в Восточный полигон в 2023-м. Среди крупных объектов в рамках второго этапа — двухпутный километровый Керакский тоннель на ЗабЖД, который планируется сдать в конце текущего — начале следующего года, путепроводная развязка в Волочаевке, устраняющая конфликт маршрутов с точки зрения искусственных сооружений, тоннель на обходном участке Шкотово—Смольяниново, который позволит уйти от подталкивания грузовых поездов на этом участке. «В целом в следующем году будет вводиться около 100 объектов, и это в основном вторые пути и двухпутные вставки на БАМе,— рассказывает господин Макаров.— В моменте у нас постоянно в работе порядка 20 мостов длиной более 100 м. В этом году — вдумайтесь в эту цифру! — нам надо сделать порядка 650 искусственных сооружений: это речки, ручейки или настоящие большие мосты. В целом на Восточном полигоне у нас около 80 тыс. искусственных сооружений: трубы, мостики, мосты, мостищи… Из-за количества водных преград мы на одном перегоне порой делаем порядка 16–18 искусственных сооружений: либо мостов, либо пропускных труб, причем трубы такие, что порой мост проще построить, чем трубу с сечением 3 м и длиной 60–70 м на высокой насыпи». Работа очень интересная, но очень тяжелая, резюмирует он.
На ходу рельсы кладут
Отличия от первой, советской, стройки БАМа по условиям работ достаточно значительные. С одной стороны, тогда строителям приходилось вести работы практически в чистом поле, без какой-либо инфраструктуры. С другой стороны, им не нужно было, как сейчас, строить в условиях непрерывного движения. А сокращать движение на БАМе и Транссибе в текущих условиях никто не позволит, и ОАО РЖД, несмотря на загруженность, сохраняет и увеличивает объем перевозок. В 2022 году компания провезла в восточном направлении 148,8 млн тонн грузов, погрузка выросла на всех дорогах Восточного полигона: от 1% на Красноярской до 9,6% на Забайкальской железных дорогах. Груженый грузооборот на Восточном полигоне в 2022 году достиг рекордных 2,38 млрд тонно-километров в сутки, что на 3,5% больше, чем в 2021-м. В первом полугодии в восточном направлении перевезено на 9,1% больше, чем годом ранее,— 134,2 млн тонн, в том числе 92 млн тонн на экспорт (плюс 13,2%).
Как поясняет Андрей Макаров, если коэффициент заполнения инфраструктуры в идеале 1, то дирекция управления движением составляет графики из расчета 0,93–0,95. «То есть 5–6% времени — это все, что уходит на "окна",— рассказывает он.— Мы вместе с коллегами-инфраструктурщиками, которые в это время выполняют ремонты, имеем на "окна" под стройку порядка 5% от общего времени». При этом ремонты в параллель со строительными работами также ведутся активно. Так, на Восточный полигон в 2022 году приходилось 28% всех выполняемых ОАО РЖД работ по оздоровлению пути, за семь месяцев текущего года этот показатель составил более трети: обновлено более 800 км пути, заменено более 300 стрелок.
«И это не значит, что мы работаем только в течение этих 5% времени,— рассказывает господин Макаров.— Понятно, что работы, связанные с "окнами", мы группируем, чтобы это время максимально эффективно использовать и провести комплекс работ непосредственно в зоне движения. Остальное время мы работаем на подготовке земполотна, искусственных сооружений, мостов на новых осях и т. п. Это не требует "окон"». Плюс, добавляет он, дирекция управления движением разрабатывает технологию, когда в «створовые» дни, два дня в неделю, выполняются большие закрытия и работы по ремонту верхнего строения пути. При этом, рассказывает он, не только собственно стройка ограничивает движение: «С учетом того что у нас на БАМе работает порядка восьми-девяти путевых машинных станций (на капремонте и на стройке), к ним надо осуществить подвоз хозяйственных поездов. Должен приехать сам укладочный кран с платформой, должна приехать хоппер-дозаторная "вертушка" со щебнем — и это все тоже нитки поездов, которые они занимают». Так, по ДВЖД даже без учета капремонта в текущем году нужно завезти 2 млн кубометров щебня на объекты строительства, а ранее, когда карьеров в зоне строительства не было, щебень приходилось доставлять со Свердловской железной дороги и занимать емкость инфраструктуры от самого Кузбасса.
При этом подвоз материалов возможен только железной дорогой — речной транспорт на строящихся участках отсутствует. Автодороги вдоль БАМа ОАО РЖД восстанавливает за свой счет — в рамках второго этапа БАМа на это выделены дополнительные средства в объеме 14 млрд руб. Компания уже существенно продвинулась в восстановлении автодорог на дублере БАМа: на участках Верхнезейск—Февральск, Февральск—Новый Ургал, восстановлены несколько участков от Комсомольска в сторону Ванино. Однако, по оценкам местных властей и субъектов федерации, необходимый объем средств более чем вдвое превышает те, что предусмотрены сейчас ОАО РЖД, и этот дефицит предстоит закрывать либо за счет дополнительного финансирования инвестпрограммы ОАО РЖД, если автодороги в итоге будут поставлены на баланс монополии, либо за счет федерального финансирования для регионов, если местные власти возьмут их на баланс.
Кадровый магнит
«Кадровый голод — постоянный,— говорит Андрей Макаров.— Он не ожидается — он есть». Сегодня на БАМе присутствует рекордное количество рабочих со времен строительства магистрали в советское время — почти 27 тыс. человек. Это подрядчики, работники филиалов ОАО РЖД, железнодорожные войска, энергетики, сотрудники технадзора, стройотряды. Даже в наиболее низкий строительный сезон — в январе, когда по температурным условиям работы практически невозможны, на БАМе продолжали работать около 5 тыс. человек.
На эти цифры ОАО РЖД смогло выйти, несмотря на COVID, отток трудовых мигрантов, численность которых так и не восстановилась, и жесткую конкуренцию по зарплатам как с центральными и западными регионами, так и соседними проектами промышленного развития на Дальнем Востоке. О ситуации с персоналом, об обеспеченности техникой и уровне зарплат см. интервью Андрея Макарова.
Алексей Крапивин, гендиректор ГК 1520 — крупнейшего подрядчика ОАО РЖД на Восточном полигоне, работающего на 109 объектах на протяженности более 3 тыс. км, сообщил „Ъ", что у компании сейчас на объектах БАМа задействовано более 10,5 тыс. человек и 2161 единица различной техники. «Это стало возможным благодаря реализации в последние годы крупнейшей инвестиционной программы в размере более 25 млрд руб., что позволило саккумулировать необходимые силы и технику,— рассказывает он.— За последние три года объем выполненных работ увеличивался более чем в два раза от года к году». Безусловно, отмечает он, существуют определенные проблемы с техникой и людьми. «Учитывая крайне суровые природные условия, а также то, что объекты строительства удалены от ближайших населенных пунктов на 200–300 км, на Дальнем Востоке требуются совершенно другие затраты на перебазирование техники, а также особый подход к подготовке и содержанию персонала,— поясняет господин Крапивин.— В связи с этим была развернута собственная программа по привлечению специалистов и созданию условий, позволяющих жить и трудиться в неординарных условиях, что дало свой значительный эффект».
Вместе с тем, по оценкам господина Макарова, к реализации третьего этапа БАМа можно приступить уже с имеющимся количеством сотрудников. «Привлечь на Восточный полигон 100 тыс. человек и невозможно, и бессмысленно: нет такого количества технологических "окон", чтобы все они могли проводить работы»,— говорит он.
К третьему этапу
О третьем этапе БАМа руководство страны постоянно говорит как о само собой разумеющейся стадии разворота на Восток, однако пока официальный старт проекту не дан. В июле на совещании с правительством президент РФ Владимир Путин призвал не откладывать реализацию третьего этапа БАМа. «Это же экономически выгодный проект,— подчеркивал он,— это же покупаемые проекты, то, о чем мы все время говорили. Если вкладывать деньги, вкладывать нужно в то, что окупается. Это же окупается».
Третий этап на сегодня разделен на подэтапы, исходя из прогноза увеличения грузооборота. Первый — подэтап 3.1 — предполагает увеличение пропускной способности до 197 млн тонн под вывоз дополнительного угля с Эльгинского месторождения и, возможно, других месторождений Якутии. Его реализация позволит дополнительно перевозить 16,6 млн тонн грузов в направлении Ванино-Совгаванского узла. Сегодня ОАО РЖД уже начало проектировать 84 объекта этого подэтапа: по словам Андрея Макарова, в первом квартале 2024 года ожидается прохождение госэкспертизы.
ОАО РЖД даже планировало уже в следующем году начать подготовительные работы, поскольку, говорил господин Макаров, «строители уже там, на месте, и нам было бы достаточно удобно с точки зрения строительной логистики». Но пока есть вопросы с источниками финансирования: трехлетняя инвестпрограмма на 2023–2025 годы не предусматривала средств на эти цели. «Будем надеяться на то, что в инвестпрограмме 2024 года совет директоров позволит нам какие-то средства на это предусмотреть»,— добавил господин Макаров.
Оценка этого этапа существует пока в предварительном приближении. В 2021 году его стоимость оценивалась в 332,6 млрд руб., в том числе предполагалось получение 188 млрд руб. из средств ФНБ. В 2022-м оценка уже составляла 450–460 млрд руб. и включала в себя расчет на 300 млрд руб. средств ФНБ. Пока подтверждения того, что средства из фонда будут выделены, нет. Хотя в мае замминистра транспорта Валентин Иванов говорил, что выделение средств рассматривается и предварительная оценка их составляет 200–218 млрд руб. (см. “Ъ” от 30 мая).
Под европейский груз
Но уголь Якутии отнюдь не единственный груз, которому необходим выход к восточным портам, особенно с учетом того, что «Элси» сейчас для транспортировки эльгинского угля строит и планирует в 2026 году закончить собственную Тихоокеанскую железную дорогу до побережья Охотского моря и на начало августа, по данным главы Хабаровского края Михаила Дегтярева, построено 200 погонных километров дороги из 486 км. Транспортировки требуют самые различные грузы, приток которых на Восточный полигон заметно увеличился в 2022 году с разворотом экономики на Восток, и спрос на перевозки в этом направлении появился у грузоотправителей, которые раньше работали через Северо-Запад, например у предприятий лесопромышленного комплекса и ряда крупных металлургов.
Увеличение объема перевозки уже имеющейся номенклатуры грузов должен обеспечить второй подэтап третьего этапа (этап 3.2), предполагающий рост провозной способности до 210 млн тонн. В рамках проекта предусмотрено строительство еще 45 объектов, в том числе в западной части БАМа, чтобы увеличить объем вывоза грузов из европейской части России. Компания уже выступала с предложением начать задельное проектирование, и, если это получится, достижение 210 млн тонн к 2030 году ОАО РЖД считает реальным.
Концессионная стройка
И, наконец, третий подэтап (3.3) позволит Восточному полигону выйти на 255 млн тонн к 2032 году. Он предусматривает строительство вторых путей на БАМе и четырех крупных объектов: вторых Кодарского, Кузнецовского и Северомуйского тоннелей и моста через Амур. Этот этап предложено реализовывать за счет концессионных инициатив, с которыми в 2022-м выступили «Бамтоннельстрой-Мост» Руслана Байсарова и Газпромбанк (см. “Ъ” от 1 июня 2022 года). В «БТС-Мост» оперативных комментариев “Ъ” не дали, однако ранее там указывали на «необходимость незамедлительно приступить к реализации технологически сложных участков Восточного полигона, реализация которых займет не менее восьми лет и без которых невозможно существенно увеличить провозную мощность».
В апреле уполномоченным органом на рассмотрение предложений по концессионным соглашениям стал Росжелдор. Сейчас вопрос концессии обсуждается в правительстве. При этом, как следует из интервью Андрея Макарова на стр. 14, для ОАО РЖД принципиальны и взаимоувязка первого подэтапа со вторым (чтобы строители, которые завершают сейчас работы на западных участках БАМа, не перебазировались оттуда), и понимание ситуации с третьим концессионным подэтапом, поскольку длительные сроки строительства тоннелей означают, что для завершения работ в 2032 году уже в 2024-м следует начинать строительство.
В связи с этим важно скорейшее принятие решения о старте БАМа-3. «Останавливать работы нецелесообразно даже для самих подрядчиков: они уже развернулись, на перебазировку уйдет больше времени и денег, чем собственно на продолжение работ,— говорит Андрей Макаров.— Нам важно постоянно поддерживать подрядчиков, показывать им следующий год и грядущие горизонты. Третий этап — это тот стимул, та мотивация, видя которую они сегодня работают и планируют в 2024–2025 годах закончить все свои объемы, и неплохо было бы уже перейти на следующие объекты, которые там же находятся, с точки зрения производственной, строительной логики».
Так, Алексей Крапивин говорит, что ГК 1520 безусловно заинтересована принять участие в продолжении работы на Восточном полигоне. «Создание ГК 1520 в течение последних трех лет столь масштабного кластера ресурсов, включая людей и технику, позволит уже в следующем году приступить к развороту первоочередных работ по новым объектам Восточного полигона, обусловленных прежде всего подготовкой территорий и началом работ по искусственным сооружениям»,— добавляет он.
Для старта очередного этапа развития Восточного полигона требуется прежде всего решение правительства РФ, государства, полагает господин Крапивин. «Хорошим подспорьем для всех участников проекта стала бы долгосрочная программа развития Восточного полигона,— поясняет он.— Принятие подобного документа позволило бы планировать загрузку на несколько лет вперед, обеспечить реализацию проекта более эффективно».