Старым вагонам готовят амнистию

Железнодорожные операторы планируют просить правительство снять введенный с 2016 года запрет на продление срока службы вагонов. Причина — в сокращении выпуска вагонов и резком росте цен на них. Минтранс готов рассмотреть послабления — расширить перечень типов вагонов, которым можно продлить срок службы при модернизации или даже без нее при условии технической исправности. Аналитики считают идею отчасти оправданной, но опасной для вагоностроения, поскольку она может привести к массовому отказу от контрактов на новые вагоны и насыщению рынка старыми вагонами из сопредельных стран, куда их в свое время и продавали.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

ГК «Дело» и входящий в нее «Трансконтейнер» намерены поднять вопрос о пересмотре решения правительства о запрете продления срока службы подвижного состава, введенного в 2015 году. Об этом сообщил президент «Трансконтейнера» Виталий Евдокименко. Он говорит о дефиците подвижного состава для перевозки контейнеров, поскольку «мощности вагоностроительных предприятий ограничены и лимитированы» и они предпочитают строить более высокомаржинальные типы — полувагоны, хопперы, цистерны. По его словам, объем выпуска платформ в этом году — 6–7 тыс. против 12–14 тыс. несколько лет назад, а в 2024 году — около 4 тыс. Он приводит в пример завод «РМ Рейл», который «на следующий год планирует объем выпуска фитинговых платформ на уровне 1 тыс. платформ, и то если договоримся по цене, а в былые времена он выпускал 4 тыс. платформ».

Господин Евдокименко отмечает, что только по «Трансконтейнеру» объем списаний составляет 1–1,2 тыс. платформ в год.

При этом цены на подвижной состав резко выросли: цены на полувагоны, минераловозы, зерновозы приближаются к 6–6,5 млн руб.

«Фитинговая платформа год назад стоила 3,2–3,5 млн руб., а сейчас она уже стоит 5 млн руб. без НДС,— говорит он.— И купить нельзя, потому что объем производства резко снижен».

Продление срока службы вагонов путем модернизации было запрещено с 2016 года по просьбе тогдашнего главы «Уралвагонзавода» Олега Сиенко, чтобы стимулировать спрос на подвижной состав (см. “Ъ” от 10 января 2016 года). Исключение было сделано для узкого перечня — цистерн для ряда пищевых и химических грузов, рефрижераторных вагонов, вагонов-термосов, вагонов-ледников, платформ для перевозки гусеничной и колесной техники. После введения запрета было списано 260 тыс. вагонов, а часть продана в сопредельные страны с российской колеей, где продление эксплуатации через модернизацию не запрещено.

«Сейчас мы подошли к той черте, когда надо, наверное, пересматривать решение и разрешать продление срока службы»,— резюмирует Виталий Евдокименко. Он отметил, что пока идея не была представлена регуляторам.

Вместе с тем Минтранс уже обдумывает облегчение режима списания. Как пояснил в кулуарах ВЭФ замглавы Минтранса Валентин Иванов, прорабатывается порядок продления назначенного срока службы подвижного состава. «Мы такую инициативу со стороны Минтранса рассылали на согласование»,— сказал он. Продление может быть разрешено через модернизацию, пояснил он, но Минтранс хочет «внести возможность сертификации и испытаний, для того чтобы без самой модернизации подтвердить, что данная продукция может эксплуатироваться в течение определенного дополнительного срока». Также господин Иванов сказал, что министерство расширяет перечень тех видов подвижного состава, а также материалов и оборудования, срок службы которых может быть продлен через модернизацию. В ОАО РЖД комментариев не дали.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что история с продлением сроков службы неоднозначная. С одной стороны, снятие запрета по некоторым видам подвижного состава — например, по зерновозам, цистернам для СУГ, которые сейчас не купить — может быть оправданно.

С другой, напоминает господин Бурмистров, продление было запрещено по двум причинам: ради стимулирования вагоностроения и потому, что некоторые вагоноремонтные предприятия под давлением своих клиентов-собственников работы проводили формально. Есть опасность «бумажного» продления сроков, что создает масштабные риски для перевозочного процесса и крайне негативно влияет на добросовестных участников рынка, говорит эксперт.

Сейчас мощности вагоностроительных заводов загружены до осени 2024 года, но в основном контракты были заключены по ценам 2022 и начала 2023 года. Рост ключевой ставки ЦБ резко охлаждает спрос на покупку вагонов в лизинг: если, что вероятно, ставка будет расти, некоторые контракты вагоностроителей на второе полугодие 2024 года не будут реализованы из-за отказов клиентов. Если запрет продления будет отменен для большинства типов вагонов, то в РФ могут хлынуть старые вагоны из-за рубежа, куда российские операторы ранее продавали свой подлежащий списанию парк. Это обрушит рынок новых вагонов, приведет к переориентации инвестиций операторов и сформирует беспрецедентные риски для вагоностроения и перевозочного процесса, отмечает Михаил Бурмистров.

Наталья Скорлыгина