В пятницу на заседании морской коллегии при правительстве России (в которую входят министры и губернаторы, а возглавляет премьер Фрадков) обсуждали создание комплексной системы безопасности нефтегазовых комплексов на российском континентальном шельфе и состояние внутренних водных путей. Решили, что и то и другое нужно совершенствовать. А за все дополнительно придется заплатить нефтегазовым и судовым компаниям.
Вопрос о создании комплексной системы безопасности для освоения шельфа обсуждался в закрытом режиме — видимо, из-за военных объектов, расположенных в Арктике. Именно поэтому в списке ведомств, ответственных за разработку подобной системы, по итогам заседания коллегии силовики будут представлены в полном объеме: над системой будут трудиться МВД, Министерство обороны (именно доклад главы Минобороны Сергея Иванова и заставил организаторов придать этому вопрос статус повышенной секретности) и МЧС. Как заявил Ъ министр природных ресурсов Юрий Трутнев (напомним, он является одним из авторов комплексной программы освоения шельфа, которая в ближайшее время будет рассмотрена на заседании правительства), "если мы решили идти на шельф, то обязаны должным образом обеспечить его безопасность". Министр транспорта Игорь Левитин добавил к этому, что создание системы безопасности по линии его ведомства должно развиваться в трех направлениях: обеспечение безопасности мореплавания (включая использование глобальных спутниковых навигационных систем типа ГЛОНАСС), распространение на нефтедобывающие платформы правил охраны от антитеррористических нападений, а также вопросы предотвращения и ликвидации аварийных разливов нефти. Кстати, в отношении аварий на танкерах господин Левитин предложил пойти по американскому пути и учредить специальный фонд, куда отчислять часть налогов, взимаемых с нефтяных компаний (в США, например, Доверительный фонд ответственности за загрязнение нефтью формируется за счет налога на операции с нефтью: фонд аккумулирует 5 центов с каждого барреля нефти, произведенного или ввезенного на территорию США).
Впрочем, если перспектива решать вопросы безопасности на шельфе возникнет перед правительством в довольно отдаленной перспективе (в настоящее время шельф практически не осваивается, а для выхода на промышленные объемы добычи нефти и газа потребуется как минимум два-три года), то проблемы с внутренними водными путями в любой момент могут обернуться настоящей катастрофой. Как указал на заседании Михаил Фрадков, "Россия располагает водными путями протяженностью более 100 тыс. км (для сравнения: протяженность железных дорог составляет 85,5 тыс. км, а автодорог федерального значения — 46 тыс. км), по которым речной транспорт ежегодно перевозит более 23 млн человек и 130 млн т грузов". Так, по данным Игоря Левитина, три четверти действующих сейчас судоходных гидротехнических сооружений находятся в эксплуатации от 50 до 176 лет, а из-за хронического недофинансирования только 31% из них имеют "нормальный уровень безопасности". 58% характеризуются пониженным уровнем безопасности, 10% — неудовлетворительным, 1% имеют "опасный уровень безопасности". Например, в реконструкции нуждаются многие сооружения знаменитого канала имени Москвы, большинство шлюзов которого не ремонтировалось более 65 лет. Есть и другие больные точки: губернатор Вологодской области Вячеслав Позгалев рассказал о плачевном состоянии Волго-Балтийского канала, перепад высот которого достигает 90 м, а значит, в случае аварии может затопить не один город.
Несколько неожиданный выход предложил коллегам министр иностранных дел Сергей Лавров. По его словам, вопрос об открытии российских водных путей для иностранных судов ставят Евросоюз, Украина, другие придунайские страны и прикаспийские государства. "Может, подумать о том, чтобы предложить тому же ЕС или наиболее заинтересованным государствам подключиться к реализации каких-то инвестиционных мероприятий, которые необходимы, чтобы мы были готовы к допуску иностранных судов хотя бы в техническом плане",— высказал предложение господин Лавров. Игорь Левитин между тем считает, что до 2008 года Россия не сможет открыть свои водные пути для судов под иностранными флагами (как того требует от нашей страны Евросоюз) именно по причине того, что "параметры наших судоходных каналов находятся на критически допустимом для безопасности судоходства уровне". Например, сквозное судоходство по Волге в районе Нижнего Новгорода, если срочно не построить там низконапорный гидроузел, через пару лет может просто прерваться, так как глубина акватории вместо положенных 4 м в этом месте составит всего 1,4 м. "Европейские судоходные компании в этом случае не замедлят предъявить иски правительству в необеспечении нормального судоходства",— предупредил министр. И предложил искать инвестиции внутри России, в том числе за счет введения платы за шлюзование и целевого характера водного налога. Любопытно, что в этом вопросе министр транспорта кардинально разошелся во взглядах с Минфином и Минэкономразвития. Так, замминистра финансов Сергей Шаталов сообщил, что "Минфин не раскладывает налоги по карманам", так как водный налог, как другие, "является налогом общего покрытия". А глава департамента макроэкономического прогнозирования Минэкономразвития Андрей Клепач вообще заявил, что вместо реконструкции судоходных каналов нужно заняться строительством автомобильных и железных дорог. За что, впрочем, подвергся жесткой критике со стороны премьера Михаила Фрадкова, который в итоге решил лично ознакомиться с ситуацией в районе Нижнего Новгорода в одну из ближайших поездок по регионам.