Деньги полетят мимо Москвы

Как узнал “Ъ”, авиакомпании хотят ввести ежегодную индексацию субсидий за региональные перевозки, которые не пересчитывались уже десять лет. Среди предложений, которые подготовила S7 и частично поддержали другие перевозчики,— удвоение максимальной протяженности рейсов, на которых действуют спецтарифы, до 3 тыс. км, и актуализация перечня маршрутов. При этом эксплуатанты SJ-100 выступили против идеи отменить их приоритет при выборе получателя субсидии. Эксперты считают, что сейчас власти вряд ли пойдут на увеличение госфинансирования, но разделяют идею закрепления маршрутов хотя бы на три года.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Авиакомпания S7 предложила повысить тарифы или размер субсидий за региональные перевозки, а также пересмотреть подходы к маршрутам, их протяженности и времени действия субсидий. Речь идет о постановлениях правительства №1242 (рейсы между регионами в обход Москвы) и №215 (между центральными регионами и ДФО, Калининградом и Крымом). Проект изменений на Стратегическом форуме гражданской авиации представил коммерческий директор S7 Константин Пьянков. Предложения планируют направить в Росавиацию.

Собеседник “Ъ” в Минтрансе уточнил, что инициативу обсудят на ближайшем совещании по региональным перевозкам в Совете федерации. Официально в министерстве отказались от комментариев.

Одно из ключевых предложений касается индексации тарифов или размера субсидирования. Их не пересматривали с момента появления программы №1242 в 2013 году. Сейчас рейс окупается только при загрузке более 85%, добавили в S7 и подтвердили несколько собеседников в других компаниях.

Учитывая ежегодный рост расходов, индексацию программы субсидирования «можно признать оправданной», сообщили “Ъ” в Red Wings (входит в «Ростех»), оговорившись, что при этом нужно избежать скачка цен для пассажиров. В «Азимуте» поддерживают индексацию только при «увеличении бюджетного финансирования» во избежание сокращения числа маршрутов.

Кроме того, в S7 предложили закреплять субсидируемые маршруты за перевозчиками на несколько лет.

Ежегодное определение «с чистого листа приводит к непредсказуемому перечню маршрутов и распылению финансирования на малочастотные маршруты». В итоге «хронически наблюдается низкое освоение средств, формирующее ложное представление о невостребованности программы». Эту идею разделяют собеседники “Ъ” в других авиакомпаниях.

Также в S7 считают нужным в приоритетном порядке рассматривать заявки по маршрутам, пролегающим через крупные хабы, поскольку это повысит общий пассажиропоток: «Рейс, например, из Нижнекамска в Новосибирск охватывает пассажиров, летящих не только в Новосибирск, но через него еще и во все города ДФО, большую часть Сибири, а рейс из Нижнекамска в Челябинск — это исключительно связь двух городов». Однако с этим не согласились источники “Ъ” в двух компаниях, а также в Red Wings, где полагают, что «развитие перелетов между крупными хабами возможно и с меньшим уровнем господдержки».

Еще одно предложение — увеличить протяженность субсидируемых рейсов вдвое, до 3 тыс. км, а вместимость ВС увеличить с максимальных 103 до 164 мест. В «Азимуте» отметили, что поддерживают пункт о протяженности маршрута, но в Red Wings подчеркнули, что цель программы 1242 в первую очередь поддержка именно ближнемагистральных перевозок, которые были бы невозможны без субсидии, «а не способ повысить маржинальность».

Наконец, в обоих постановлениях S7 предлагает отменить или приостановить приоритет перевозчиков с отечественными самолетами (сейчас регулятор отдает предпочтение тому претенденту на субсидию, кто будет выполнять рейсы на самолете российского производства не старше 14 лет).

«Выбор перевозчика должен исходить из того, какой самолет наиболее коммерчески эффективен на данном маршруте»,— считают в S7.

Против этого ожидаемо выступили почти все эксплуатанты SSJ-100. Павел Удод, глава совета директоров «Азимута», чей флот состоит только из SSJ, подчеркнул, что приоритет российской техники важно сохранить, как и прочие «зарекомендованные временем параметры программы». В Red Wings добавили, что «именно российские региональные лайнеры лучше всего подходят для выполнения ближнемагастральных рейсов по малозагруженным направлениям». В «России» ограничились утверждением, что по субсидируемым направлениям летают ВС авиакомпании «как российского, так и западного производства». В «Аэрофлоте» от комментариев отказались.

Источник среди экспертов отмечает, что программы действительно нуждаются в обновлении финансовых параметров. Но на фоне обсуждения сокращения расходов бюджета на авиаотрасль в 2024 году пересмотр объема субсидии ему кажется маловероятным. При этом он допускает вероятность роста тарифов для пассажиров. Эксперт также отмечает, что «желание пристроить на субсидии магистральный флот большой вместимости» на маршруты до 3 тыс. км «объяснимо», но противоречит идее программы: «Рейс на лайнере в 160 мест при хорошей заполняемости и грамотном планировании принесет прибыль и без субсидий».

Все региональные субсидии создавались для повышения связанности субъектов между собой и выполнения социальной функции, соглашается эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. Поэтому он считает недопустимым отказ от малочастотных рейсов и отмечает, что в дополнительном финансировании особенно нуждаются местные перевозки как наиболее социально значимые и при этом «коммерчески бесперспективные».

В то же время эксперт согласен с тем, что ежегодное переутверждение перечня маршрутов и выбор авиакомпаний мешает развитию регулярного пассажиропотока и осложняет перевозчикам долгосрочное планирование. По мнению господина Борисова, направления следует закреплять как минимум на три года, а лучше на пять лет.

Айгуль Абдуллина