«Авиастар» займется умножением

Министр обороны Сергей Шойгу на совещании в Ульяновске поставил задачу перед ОАК и военными удвоить к 2025 году число тяжелых транспортных самолетов Ан-124. Минобороны, ПАО «Ил» и ОАК задачу не комментируют, между тем специалисты полагают, что речь идет о восстановлении летной годности самолетов Ан-124, находящихся в ВТА «на приколе» в связи с отсутствием двигателей Д-18 Т, которые производились на украинском заводе «Мотор Сич» и иных комплектующих или вследствие непрохождения доработок. Судя по всему, производить модернизацию этих самолетов предстоит ульяновскому «Авиастару». Эксперты считают, что задание министра для «Авиастара» будет сложным, но выполнимым.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В ходе рабочей поездки в Ульяновск министр обороны РФ Сергей Шойгу проверил выполнение гособоронзаказа на ульяновском самолетостроительном заводе «Авиастар» (филиал ПАО «Ил»), сообщило в среду на своем официальном сайте Минобороны РФ. Как отмечает ведомство, господин Шойгу «проинспектировал процесс производства самолетов Ил-76 МД90 А, а также ремонта и обслуживания самолетов Ан-124–100».

Как отмечается в сообщении, в ходе осмотра производства Сергей Шойгу поинтересовался типом двигателей, «которые планируется устанавливать на перспективные модели тяжелых транспортных самолетов, а также при проведении ремонта и модернизации Ан-124–100», на что командующий ВТА генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов доложил, что «сейчас существует два варианта комплектации: либо модернизированный Д-18 Т, либо ПД35».

В ходе закрытого совещания с руководством авиапрома и ВТА министр обороны заявил о необходимости наращивания возможностей ВТА, отметив, что с учетом СВО загруженность ВТА «увеличилась фактически в разы» и продолжает увеличиваться, в связи с чем отметил, что «необходимо рассмотреть все вопросы по тяжелым транспортным самолетам Ан-124». «К 2025 году их количество мы должны удвоить за счет того, что у нас теперь уже появились и двигатели, у нас есть возможности и мощности для модернизации этих самолетов. К 2025 году их надо удвоить»,— подчеркнул министр обороны.

В России единственным производителем тяжелых транспортных самолетов Ан-124 был самолетостроительный завод «Авиастар» (до 1992 года — Ульяновский авиационно-промышленный комплекс). Разработчиком с советского времени было ОКБ имени Антонова (в последствии — ГП «Антонов», Киев). Часть самолетов Ан-124 производилась Киевским авиационно-промышленным объединением. В 2004 году производство самолетов Ан-124 было окончательно прекращено. Сейчас «Авиастар» полностью перепрофилирован под производство Ил-76 МД90 А. В то же время завод по гособоронзаказу продолжает вести модернизацию, а также ремонт и обслуживание самолетов Ан-124 ВТА.

Судя по всему, министр обороны, говоря об удвоении Ан-124 к 2025 году, имел в виду необходимость восстановления летной годности самолетов Ан-124, находящихся «на приколе» в ВТА из-за отсутствия двигателей Д-18 Т, комплектующих и в ожидании модернизации. По данным открытых источников, в полку Ан-124 ВТА числится 23 самолета Ан-124, из которых в состоянии летной годности 11 самолетов. В Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) от комментариев отказались, на запрос «Ъ» не ответили. В то же время собеседник в ОДК заметил, что пока речи о поставках ПД35 быть не может, еще продолжаются опытно-конструкторские работы, идут испытания газогенератора будущего двигателя.

Получить комментарии Минобороны по этому поводу не удалось. Телефоны пресс-служб Минобороны и ВКС не отвечали, на запрос «Ъ» ведомство в среду не ответило. В ОАК, в ПАО «Ил» и на «Авиастаре» от комментариев отказались.

Собеседник «Ъ», близкий к «Авиастару» и знакомый с ситуацией по Ан-124 ВТА, подтвердил, что основные причины простоя самолетов в ВТА — непрохождение модернизации и отсутствие двигателей Д-18 Т на замену отработавших межремонтный ресурс, поскольку украинское предприятие «Мотор Сич» больше двигатели в Россию не поставляет. Сейчас, как отмечает источник, ремонт Д-18 Т освоил один российский завод, комплектующие для них изготавливает и поставляет ряд предприятий, входящих в «Ростех». Однако, по мнению источника, возможностей ­может не хватить, чтобы за год обеспечить поставку такого числа отремонтированных Д-18 Т.

В то же время источник «Ъ» на «Авиастаре» заметил, что «действительно, прежде не хватало двигателей под самолеты Ан-124, которые проходили ремонт и ТО на „Авиастаре“, но теперь двигатели появились, значит, можно будет увеличить и количество самолетов, проходящих ремонт и ТО». «В год „Авиастар“ проводит ремонт двух-трех Ан-124, значит, будет делать как минимум шесть. Если задача будет поставлена и будут двигатели, завод это потянет, кадры доберут»,— сказал собеседник.

Глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев сказал «Ъ», что «Россия решила основные технические проблемы, связанные с обеспечением парка „Русланов“ двигателями, что дает возможность провести на „Авиа­старе“ капитальный и восстановительный ремонт ранее простаивавших Ан-124. Заметив, что не владеет информацией о необходимом количестве двигателей для ремонта, господин Пантелеев не стал оценивать возможности российских предприятий для исполнения задачи, поставленной Сергеем Шойгу. В то же время он сказал, что для «Авиастара» «эта задача сложная, но выполнимая», поскольку сама технология ремонта «Русланов» на заводе уже отлажена, «вопрос, наверное, будет только в необходимости обеспечения достаточного количества основных производственных рабочих». «И те усилия, которые предпринимают ОАК и областное правительство для привлечения кадров, обучения персонала и обеспечения их жильем, сейчас будут очень кстати»,— заметил эксперт. По его мнению, двигатели Д-18 Т при отлаженной технологии ремонта смогут прослужить вместе с планером Ан-124 еще много лет, а двигатель ПД-35, о котором говорил главком ВТА, скорее всего, можно будет рассматривать в облике, готовом для постановки на самолет, лишь к концу десятилетия, и использовать его на будущих перспективных моделях сверхтяжелых транспортных самолетов.

Сергей Титов, Ульяновск