Крупные грузовладельцы активно обзаводятся собственным транспортом. В прошлом году экспортеры из числа металлургических, пивоваренных и нефтяных компаний скупили 90% поступивших в продажу железнодорожных вагонов. С этого года экономить на фрахте решили импортеры фруктов, которые приступили к покупке торговых судов. Эксперты рынка уверены: собственный флот позволит импортерам рефрижераторных грузов снизить свои затраты на их доставку и повысить надежность поставок товаров в сетевые магазины.
Действительно, повышение тарифов на фрахт фруктового судна в "мертвый" сезон составляет всего $0,4 за куб. фут, а в зимний период, с октября по май, ставка тарифов вырастает на 20-25%. Таким образом, только в зимний сезон импортеры, имеющие собственный торговый флот, экономят на фрахте одного судна до $300 тыс. По словам руководства Sunway, за 2004 год зафрахтованные компанией суда совершили около 140 рейсов. "Если судно загружено работой и не простаивает на ремонте, то можно сэкономить только на фрахте до $1,5 млн за сезон и окупить стоимость судна в течение пяти лет", — прогнозирует Вячеслав Першин, заместитель генерального директора компании "Балтфрут".
В целом за 2005 год российские компании купили 12 рефрижераторных судов, и, по прогнозу аналитиков, в дальнейшем импортеры будут наращивать парк собственного флота. "Сегодня в России работают 65 судов, из которых уже 40 находятся в собственности российских импортеров фруктов, а остальные 25 принадлежат экспортерам рыбы. В ближайшее время будут куплены еще суда, поскольку с 1 января 2006 года Евросоюз отменяет квоты на импорт бананов, в итоге импорт в страны ЕС возрастет и российские игроки тоже будут стремиться выйти на этот рынок, не менее перспективный, чем российский", — говорит экономист финансового отдела агентской компании Delta Shipping Lines Ирина Зинкина. По словам госпожи Зинкиной, собственники судов обладают конкурентным преимуществом, так как экономят на аренде перевозок и могут обеспечить регулярные поставки грузов, в том числе своевременную доставку грузов в магазины.
Похожая ситуация наблюдается не только на рынке морских перевозок. Например, в последние годы грузовладельцы буквально кинулись приобретать собственные вагоны. Тенденция объясняется просто: согласно недавнему признанию президента "Российских железных дорог" Владимира Якунина, из всего инвентарного парка грузовых вагонов компании, который составляет 625 тыс. единиц, срок службы превышен у 25% полувагонов, 20% цистерн, 7,5% платформ и 15% прочих вагонов. В целом количество изношенных сверх нормы вагонов за последние пять лет выросло вдвое. На этом фоне покупка грузовладельцами собственных вагонов выглядит закономерной. Своим парком уже обзавелись все крупные экспортеры: металлургические комбинаты "Евразхолдинг", "Северсталь", пивоваренная компания "Балтика", нефтяные компании ЮКОС, ЛУКОЙЛ, "Славнефть", производитель минеральных удобрений "Уралкалий". По данным Министерства экономического развития и торговли России, количество грузовладельцев, имеющих свой подвижной состав, уже превысило 2,5 тыс. компаний. При этом из всех проданных в 2004 году вагонов на долю частников пришлось около 90%.
"Наличие собственного транспортного подразделения позволяет осуществлять более оперативный контроль за транспортными потоками, мобильно вносить изменения в зависимости от ситуации и добиваться снижения издержек. Так, использование собственных вагонов позволило отказаться от большей части арендованных нами вагонов МПС, что существенно снизило транспортные расходы компании. Собственный парк компании составляет более 1,5 тыс. единиц, — сообщили Ъ сотрудники ОАО "Пивоваренная компания 'Балтика'". — В семи городах России построены ультрасовременные терминалы общей площадью 45 тыс. кв. м, инвестиции в их строительство составили $25 млн". "Загрузка железнодорожного вагона лесоматериалами стоит $3-3,5 за кубометр, — говорит аналитик Конфедерации ЛПК Северо-Запада Игорь Рывкин. — Доставка кубометра на 200-400 километров, например в Финляндию, оценивается в $5-7. Если учесть, что лесопромышленные предприятия Северо-Запада выпускают в год приблизительно 38 млн куб. м и около 50 процентов везут по железной дороге, их железнодорожные издержки можно оценить в $190 млн, что составляет около 16 процентов оборота. Логично, что они желают сэкономить хотя бы часть этой суммы и покупают свои вагоны и погрузчики".
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО,
ИВАН СТУПАЧЕНКО
"Собственные вагоны — для грузовладельца актив непрофильный"
Михаил Иванов, управляющий директор ЗАО "Евросиб СПб — Транспортные системы":
— Действительно, грузовладельцы все чаще приобретают собственный подвижной состав, например железнодорожные вагоны. Одни делают это из-за нехватки нужных вагонов у "Российских железных дорог", другие хотят сократить транспортные издержки.
Часто, однако, поработав около года с собственным подвижным составом, грузовладелец решает отдать его в управление специализированной компании. Объясняется это просто. Для содержания собственных вагонов необходим технический персонал, постоянное управление составом и решение многих других вопросов, а это все издержки. При этом не надо забывать, что собственные вагоны — для грузовладельца актив непрофильный и управление им отвлекает силы от основного бизнеса. В связи с этим некоторые грузовладельцы заключают договоры на обслуживание своего грузового транспорта с логистическими компаниями. Например, в управлении у нашей фирмы в настоящий момент находится около 2,5 тыс. вагонов, которые принадлежат десятку компаний. Смысл аутсорсинга прост: специализированная структура не только осуществляет, скажем, техническое обслуживание вагонов, занимается вопросами персонала, но и повышает загрузку подвижного состава, снижает порожний пробег. Ведь грузовладелец, отправляя вагоны с грузом в адрес потребителя, не думает о том, чем загрузить его на обратном пути. В итоге на порожнем пробеге компания теряет деньги. Сервисной же структуре, основной бизнес которой составляют именно перевозки, разумеется, гораздо проще обеспечить загрузку вагонов в любом направлении и таким образом снизить транспортные издержки грузовладельца."У бизнеса появились свободные деньги на покупку судов"
Ирина Зинкина, экономист финансового отдела компании Delta Sipping Lines:
— После распада СССР большая часть российского флота была продана или списана на металлолом. В последнее время Россия строила и закупала в основном танкеры для перевозки нефти, а не рефрижераторные
суда. В результате судоходная ниша на российском рынке перевозок продовольствия оказалась не занята. И сейчас наиболее дальновидные компании и стремятся ее занять. Стоимость фрахта диктуется рынком и в настоящее время составляет около 80-90 центов за тонну. И если приобретать суда на вторичном рынке, как это делают российские компании, затраты окупаются в течение двух-трех лет. Особенно активно покупкой собственных судов занялись импортеры фруктов. Ведь торговля фруктами получила бурное развитие в последние 10 лет. У бизнеса появились свободные деньги, которые можно вложить в покупку судов, а также возможность получить кредиты на развитие основного бизнеса. По этому пути пошла компания JFC. В свою очередь судоходные компании объединяются в пулы, которые оперируют как арендованными, так и собственными судами. На рынке лидируют судоходные пулы Seatrade, NYK-Lauritzen Сool и Star Reefers. Думаю, несмотря на покупку импортерами собственных судов, полностью от услуг специализированных судоходных компаний они не откажутся. Свой флот — это хорошо, но часто нет смысла гнать собственное судно за небольшой партией груза в отдаленный порт. Кроме того, есть линейные маршруты, у которых четкое расписание, что для крупного бизнеса намного выгоднее, чем организация перевозок собственными силами.