Схватка в легком весе

Легкие коммерческие автомобили сейчас самый проблемный сегмент российского автомобильного рынка, который до сих пор не может оправиться от санкционного удара. Почему это происходит, исправится ли ситуация в ближайшее время и что делать тем, кто планирует сейчас приобретать легкое коммерческое авто, разбирались «Деньги».

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Важный инструмент развития малого и среднего бизнеса — легкие коммерческие автомобили (LCV) буксуют в продажах в России. Если реализация легковых авто и тяжелых грузовиков в последние месяцы уверенно набирает ход, то как минимум в первой половине текущего года ситуация в сегменте LCV (автомобилей с полной массой до 3,5 т) выглядела тревожной. По данным «Автостата», по итогам первого полугодия 2023 года продажи таких машин оказались в заметном минусе даже по сравнению с провальными показателями прошлого года: за январь—июнь 2023 года в РФ было продано 37,7 тыс. новых LCV, что на 6% ниже аналогичного периода 2022 года.

Ближе к осени ситуация начала исправляться: в июле в России было продано 6,9 тыс. единиц легких коммерческих авто, что на 45% больше июля прошлого года. А в августе продажи ускорились: за последний месяц лета в России было реализовано 8,7 тыс. легких коммерческих авто, что на 73% больше, чем в августе прошлого года. Благодаря ускорению по итогам восьми месяцев рынок LCV наконец вышел в плюс: в январе—августе текущего года он составил 53,3 тыс. авто, что на 6,5% выше результата годичной давности.

Но такая прибавка выглядит блекло по сравнению с тем же рынком новых легковых автомобилей, который за восемь месяцев года вырос на 41%. Сможет ли рынок LCV продолжать ускоряться в ближайшее время, вопрос открытый. «Автостат» прогнозирует, что при пессимистичном сценарии по итогам текущего года он может вырасти на 2%, до 77 тыс. авто. В лучшем же случае рынок вырастет на 20%, до 90 тыс. машин. Почему продажи таких типов автомобилей так медленно набирают ход, что делать тем, кто сейчас готов тратить деньги на приобретение нового LCV?

Иностранцы ушли, россияне остались

На российском рынке легких коммерческих авто были традиционно сильны позиции отечественных производителей. Последние три десятка лет тон здесь задает Горьковский автомобильный завод со своей знаменитой «Газелью», которая начала сходить с конвейера в июне 1994 года. Неплохо продаются, пусть и устаревшие, модели УАЗ (модель 3909, в народе называемая «Буханка»). До начала санкций позиции в сегменте укреплял и АвтоВАЗ, прежде всего с построенной на платформе тогдашнего французского партнера моделью Lada Largus.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Впрочем, ранее позиции иностранных игроков в сегменте LCV были достаточно прочными. Главным зарубежным игроком здесь был Ford с моделью Transit, которая собиралась на предприятии «Соллерс» в Татарстане. Развивались французские марки Peugeot и Citroen со своими моделями, которые собирались на заводе под Калугой. Свою долю удерживали корейцы и немцы (Hyundai, Volkswagen). В сумме иностранным брендам по итогам, например, 2021 года принадлежало порядка трети всего рынка.

Рухнувший санкционный занавес смешал карты: хлопнув дверью, ушел Ford, тихо остановили продажи французы, корейцы, немцы. Зарубежные партнеры АвтоВАЗа отказались поставлять комплектующие для импортозависимой модели Largus. Ситуация сыграла на руку россиянам. По подсчетам «Автостата», в первом полугодии текущего года ГАЗ занял внушительные 61% рынка LCV, 17% принадлежат другому российскому предприятию — УАЗ. Вместе с Lada (4%) российским игрокам принадлежит теперь 82% продаж. Столь высокие результаты связаны с тем, что китайские производители не обратили должного внимания на сегмент легких коммерческих авто в России и не предпринимают активных маркетинговых атак.

Как правильно покупать легкий коммерческий автомобиль

К выбору автомобиля для легких коммерческих перевозок в текущих условиях следует подходить очень серьезно. Для бизнеса важны первоначальная цена приобретения автомобиля и стоимость его эксплуатации. Если вы считаете расходы на топливо или электричество, надо учитывать именно среднегодовое потребление: летом у вас будет один расход, а зимой — совершенно другой. Для электромобиля он будет в два раза выше. Для отопления кабины, скорее всего, придется использовать Webasto, сухой дизельный обогреватель воздуха, иначе зимой за 12-часовую смену электромобиль израсходует на обогрев кабины значительную часть заряда аккумулятора.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Если говорить о лизинге и автокредитах, то самая главная рекомендация — внимательно изучать договор. Важно понимать, что лизинг не имеет смысла, если вы планируете досрочно выкупать технику. Вам все равно придется заплатить практически всю сумму процентов за оставшийся срок, в то время как по автокредитам досрочное погашение не подразумевает выплату всех процентов. У некоторых лизинговых компаний вообще не предусмотрена переуступка по договору. То есть вам нужно закладывать в затраты все платежи по лизинговому графику.

За последнее время цена легких коммерческих автомобилей существенно выросла, в том числе это относится к отечественным авто от того же ГАЗа. Причины понятны: отечественные машины выпускаются с использованием импортных комплектующих, цены на которые резко возросли из-за санкций и роста курсов валют. Поэтому бизнес не торопится покупать подорожавшие российские авто и «докатывает» старые.

Китайцы не торопятся заходить на российский рынок LCV из-за заградительных сборов, которые введены в нашей стране для стимулирования отечественного производства или сборки. Минимальная сумма утилизационного сбора для транспортных средств категории N1, к которым относятся многие LCV, составляет 481 500 руб. Помимо этого есть еще акциз, ввозной НДС 20%, сертификация, а также необходимость развивать продажи и маркетинг, поддерживать склад запасных частей и осуществлять сервисное обслуживание. Все это делает российский рынок LCV для Китая не очень привлекательным и даже рискованным. Хотя сейчас активность китайских производителей грузовиков LCV невысока, но со временем новые партнеры будут заходить на свободные российские сборочные площадки. Яркое подтверждение этому — калининградский «Автотор», который активно адаптирует производство для выпуска коммерческой и не только техники из КНР.

Говоря о перспективности легких коммерческих автомобилей на электрическом ходу, стоит отметить, что бизнес, который сможет преодолеть ограничения, связанные с особенностями эксплуатации электротранспорта, однозначно сможет извлечь существенную выгоду при его использовании. Стоимость километра грузоперевозок на электрической тяге в пять-шесть раз ниже, и это может обеспечить сотни тысяч рублей экономии в год с одного транспортного средства. При ночной зарядке даже по коммерческому тарифу без учета домашней зарядки стоимость километра может составлять 75 коп., а в некоторых регионах и того меньше. Но опять же нужно оценивать все в совокупности: цену машины, расходы на запчасти, кузовные элементы, топливо, транспортный налог, платные парковки в городах. Например, в России среди электрических LCV сейчас представлены «Газель» e-NN, EVM PRO на базе шасси «УАЗ Профи», Pilotcar P-1000 (Турция), WOLV FC25 (платформа Fengchuen, производство — Китай, сборка — Нижний Новгород). «Автотор» запустил изготовление мало- и среднетоннажных грузовиков Foton под маркой Brock с электрическими силовыми установками. В начале 2024 года планируется наладить выпуск электрических малотоннажников Sollers Atlant и Argo на основе китайских JAC N25/N35 и JAC Sunray. Ну и в следующем году на рынок выйдет одна любопытная новинка от нашей компании в сегменте электрических LCV.

Анатолий Курушин, учредитель NEO CARS (поставки и обслуживание коммерческих, легковых электромобилей и гибридов)

Важным преимуществом российских моделей LCV является их более доступная цена покупки и обслуживания. «Основным потребителем LCV в России является малый и средний бизнес. Для них важным является надежность автомобиля, расход топлива, простота и доступность техобслуживания»,— говорит Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global. Из-за внешних ограничений, на его взгляд, изменились предпочтения: российские модели вытесняют иностранных конкурентов, занимая все большую долю рынка. В первую очередь это связано с ростом цен на иностранные авто, их комплектующие и с возможными перебоями с поставками на фоне санкций.

«Стоимость обслуживания LCV отечественных марок исторически ниже, чем обслуживание иномарок,— соглашается Татьяна Овчинникова, директор сети технического обслуживания автомобилей Fit Service.— Цена обслуживания здесь растет медленнее, чем цена обычных авто». Так, средний чек на обслуживание легкого коммерческого автомобиля по итогам восьми месяцев 2023 года, по ее словам, составляет 16,1 тыс. руб. Он вырос на 17%, если сравнивать с аналогичным периодом прошлого года. Динамика цен в категории легковых автомобилей за тот же период была более значительной. За год обслуживание легковых автомобилей, по словам эксперта, подорожало на 24%.

Важным козырем для российских производителей являются также разветвленные сервисные сети и программы, что особенно важно для коммерческих пользователей: для них любой ремонт и простой автомобиля — болезненные убытки для бизнеса. «Отечественные производители LCV (ГАЗ, УАЗ) имеют очень хорошие сервисные и финансовые программы обслуживания,— отмечает Борис Богоутдинов, управляющий партнер консалтинговой компании "2Б Диалог".— Еще во второй половине 2022 года представители группы ГАЗ на Международном московском автомобильном форуме IMAF анонсировали увеличение числа машин на рынке легкового коммерческого транспорта. Основная стратегия отечественных игроков — быстро расширить свои доли за счет ушедших иностранных игроков. Например, новые модели от ГАЗ построены на новой платформе с цифровой системой управления, которая помогает водителю в рулении, торможении. Новые модели стали автоматизированными на диагностике, что позволяет подключать различные датчики».

Подготовка китайского наступления

Китайские автопроизводители пока не обратили должного внимания на сегмент легких коммерческих автомобилей, однако в ближайшее время эта ситуация может измениться. «Китайские автопроизводители начинают активно осваивать нишу LCV на российском рынке. Завоевание позиций идет двумя путями. С одной стороны, налаживаются официальные каналы поставок, с другой — производство автомобилей локализируется на территории России»,— говорит Александр Корнев, руководитель отдела по работе с импортерами компании «Газпромбанк Автолизинг». По его мнению, на прошедшей в начале сентября в Москве выставке Comtrans было представлено несколько интересных новинок в сегменте легкового коммерческого транспорта: фургоны K33-561 от Dongfeng, фургоны Foton Toano, малотоннажные грузовики BNM от «БН-Моторс». В августе «Автотор» анонсировал запуск производства на своих мощностях в Калининграде трех моделей коммерческих автомобилей китайской компании JMC. А несколькими месяцами ранее было подписано соглашение о поставках ГК «Автодом» в Россию малотоннажных и среднетоннажных шасси бренда Forland. По мнению господина Корнева, у этих и других новинок китайских брендов есть хорошие перспективы на российском рынке.

По словам Александра Корнева, например, в сегменте автолизинга сейчас востребован китайский легкий грузовик Dongfeng Captain-T, который вышел на российский рынок в прошлом году.

«Даже при высокой популярности доля этой модели в общем объеме продаж в сегменте новых LCV не достигает и одного процента»,— подсчитывает эксперт.

На его взгляд, это связано с тем, что до недавнего времени китайские производители не стремились организовывать в России продажи легких коммерческих автомобилей, считая этот сегмент низкомаржинальным в сравнении с сегментом тяжелой грузовой техники. После ухода с рынка западных игроков ниша LCV для китайских компаний стала гораздо более привлекательной.

По мнению Евгения Житнухина, руководителя дилерского направления автомобильного маркетплейса Fresh, уже к концу текущего года доля китайских автоконцернов в сегменте коммерческого автомобильного транспорта может приблизиться к отметке 60%. Однако во многом это будет зависеть от того, смогут ли китайцы в секторе LCV быстро развернуть партнерские дилерские сети продаж и обслуживания. «Альтернативы японским и корейским брендам, ушедшим с рынка LCV, пока нет, поэтому насытить рынок и дать правильную цену для китайских компаний в ближайшее время вполне реально»,— считает Владимир Желобов, директор департамента по выкупу группы компаний «Автодом» и «Автоспеццентр». Но это, на его взгляд, возможно при условии, что официальные дистрибуторы китайских брендов должны иметь максимально широкие полномочия от производителя, в том числе по построению дилерской сети, выдаче прав на сертификацию, представлению бренда. Тогда, на его взгляд, будет и правильная цена авто, и ритмичность поставок. Дистрибутор будет изучать рынок, формировать производственные заказы и поставлять те автомобили, которые нужны рынку с учетом потребностей клиентов.

Российская оборона

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Нельзя сказать, что российские производители сидят сложа руки в ожидании атак китайских конкурентов. Они активно совершенствуют потребительские качества своей продукции, чтобы достойно отстаивать свои рыночные позиции. Например, ГАЗ в сентябре этого года на выставке Comtrans представил серьезное обновление своих легких коммерческих авто «Соболь». Речь идет об автомобилях семейства нового поколения «Соболь NN», которые позиционируются как машины, приспособленные для решения различных задач. Например, на выставке была показана модификация «Соболя» в виде микроавтобуса с VIP-отделкой, подходящая, например, для корпоративных перевозок. В кузов «Соболя» можно загружать различные виды груза, эту же машину можно использовать даже как шасси автодома для длительных путешествий. А для сложных дорожных условий с осени этого года потребителям предлагается полноприводная версия «Coболь NN 4х4».

Наращивает свое собственное производство и компания «Соллерс», которая взамен ушедшего американского партнера развивает выпуск легких коммерческих автомобилей под своим брендом (Sollers Argo, Atlant) в партнерстве с китайской JAC с внедрением своих инженерных решений. Пытается возродить производство моделей Largus и АвтоВАЗ, который в текущем году выпустил ограниченную серию этих машин, но планирует наладить их массовую сборку в следующем году.

Достаточно позитивно оцениваются и перспективы развития продаж легких коммерческих автомобилей на электрическом ходу. «В августе наша компания начала тестировать легкие электрические грузовики в Москве. Первый этап эксперимента продлился десять дней, за это время грузовик прошел 2 тыс. км, или около 200 км в день, и доставил отправления более 200 получателям»,— рассказывает Сергей Буров, руководитель маркетплейса ПЭК: MALL. По расчетам его компании, при переходе на электроавтомобили для внутригородских перевозок можно снизить топливные затраты более чем на 70%. Например, если пробег в день составляет 200 км, грузовик на дизельном топливе расходует 30 литров, на электродвигателе — 80 кВт. В первом случае заправка стоит 1725 руб., во втором — 431 руб. Второй этап тестирования «Авто-ПЭК» проведет в зимний период, чтобы определить, как погодные условия влияют на пробег между зарядками.

Почему китайцы не спешат в сегмент легких коммерческих автомобилей в России

На российском рынке легких коммерческих автомобилей сложилась действительно непростая ситуация. Европейские, японские и корейские автобренды ушли с рынка, а отечественные компании, такие как УАЗ, ГАЗ и ВАЗ, из-за санкций испытывают проблемы с поставками комплектующих. Китайские же производители не могут удовлетворить существующую потребность рынка в LCV. Одна из причин — то, что машины китайского производства (в том числе поступающие в РФ по параллельному импорту) не адаптированы к российским условиям эксплуатации. Важно и то, что китайские производители не предоставляют возможности приобретения таких автомобилей в лизинг. Тогда как их основными покупателями являются малые предприятия, ИП и небольшие транспортные компании, обеспечивающие логистику «последней мили», которым сложнее воспользоваться банковскими кредитами для покупки машины. Удобные финансовые инструменты приобретения китайских малотоннажных грузовиков могли бы подстегнуть спрос на них.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Также общей проблемой для всех китайских компаний—производителей техники является качество послепродажного обслуживания, в частности, отсутствие выстроенных дилерских и сервисных сетей, которые обеспечивали бы гарантийную поддержку и поставку необходимых запчастей. Нельзя отрицать и влияние таких факторов, как повышение ключевой ставки и размера утильсбора, ослабление рубля. Все это создает давление на LCV-сегмент российского рынка и тормозит его развитие. Также стоит отметить, что в России востребованы цельнометаллические фургоны грузоподъемностью от 1,5 т, цельнометаллический фургон грузоподъемностью до 1 т и шасси грузоподъемностью 1,5 т. Готовых машин таких типов нет ни у одного из китайских производителей.

На рынке LCV важным аспектом является партнерство с кузовостроителями, которые, как правило, являются локальными производителями. С российскими кузовостроителями китайские компании пока не работают: адаптация и вывод на рынок усовершенствованных моделей коммерческих грузовиков требуют больших трудозатрат в рамках сертификации. Не работают они и с российским рынком в целом, поскольку для этого требуются выстраивание коммерческой политики и структурированной дилерской сети, организация послепродажного обслуживания и продвижения. Успешны будут те производители, у которых есть модели, максимально приближенные к европейским типам автомобилей: с полукапотной компоновкой, дизельными двигателями, автоматическими трансмиссиями. При покупке легкого коммерческого автомобиля стоит обращать внимание на наличие у производителя развитой дилерской сети и доступность запасных частей. Тогда можно надеяться, что машина не будет простаивать.

Антон Павловский, заместитель генерального директора компании BWG (дистрибутор коммерческого транспорта и комплексных решений)

Ряд китайских автопроизводителей уже заявили о готовности поставлять в Россию электрические LCV, однако уже сейчас здесь пытаются занять места и российские производители. В частности, в конце прошлого года в Москве было запущено серийное производство российского электрокара EVM PRO. «Мы видим практический смысл перехода бизнеса на электрогрузомобили»,— рассказывает Илья Рашкин, генеральный директор «Электромобили Мануфэкчуринг рус», производителя электромобиля EVM PRO. На его взгляд, этот смысл определяется экономической выгодой, которая складывается из стоимости владения, срока службы машины, а также — в ряде позиций — для экономии: бесплатная парковка, отсутствие налога, бесплатный проезд по платным дорогам, обслуживание в три раза реже (каждые 30 тыс. км), ежемесячные затраты на зарядку в три раза ниже, чем заправка топливом. «Наши слова подтверждают отзывы компаний и расчеты по результатам уже проведенных тест-драйвов,— говорит он.— Например, одна из компаний нефтегазовой отрасли отметила, что расходы снизились в три раза по сравнению с ДВС. Затраты на зарядку EVM PRO в месяц составили 5800 руб., а у "УАЗ Профи" — 19 600 руб.».

Что же касается практических советов по приобретению легкого коммерческого авто, то здесь специалисты советуют в первую очередь соотнести потребности бизнеса с возможностями автомобиля. «Покупатель должен обращать внимание на те свойства авто, которые необходимы для ведения его бизнеса,— подчеркивает Владимир Чернов.— Среди них грузоподъемность, расход топлива, возможности и стоимость технического обслуживания, ассортимент и стоимость запчастей для него на российском рынке, гарантия и т. д.». Что касается кредита, то, на его взгляд, после повышения ключевой ставки рефинансирования российским ЦБ для них настало не очень подходящее время, так как подорожала стоимость обслуживания. «На этом фоне я бы рекомендовал более подробно рассматривать и сравнивать варианты лизинга таких авто»,— советует эксперт.

Георгий Алексеев