Автопилот не заметил обледенения

Эксперты установили, как разбился VIP-самолет

Специалистам Межгосударственного авиакомитета (МАК) удалось полностью восстановить обстоятельства катастрофы самолета Cessna C-208В, разбившегося месяц назад в Ступинском районе Подмосковья, – машину, как и предполагал „Ъ“ на следующий день после ЧП, погубил налипший на крылья лед. Теперь специалистам предстоит оценить подготовленность самолетов Cessna к российским условиям и выработать рекомендации по их эксплуатации в холодном климате.
19 ноября двое молодых бизнесменов – уроженцев Воронежа – после охоты в местных лесах решили отправиться в Москву. Поскольку день уже подходил к концу, а путь предстоял неблизкий, коммерсанты решили не ехать, а лететь в столицу на небольшом частном самолете, официально принадлежавшем офшорной фирме Evolga, зарегистрированной в государстве Аруба, а реально – одному из охотников, сыну депутата Госдумы Николая Ольшанского Игорю. Позвонив командиру экипажа своей Cessna

C-208В Caravan, господин Ольшанский попросил его подготовить самолет к рейсу и утрясти все необходимые формальности для организации перелета.

Около девяти часов вечера бизнесмены в компании двух дам появились в воронежском аэропорту, а в 21.11 борт №P4-OIN, управляемый пилотами Геннадием Пьяных и Олегом Гунькиным, поднялся в воздух. Перед стартом командир Пьяных пообещал владельцу самолета доставить его в Домодедово не позднее 22.30. Примерно за четыре минуты до расчетного времени прилета Cessna, как говорится в официальном сообщении МАК, «начала энергично снижаться» и упала у деревни Старое Ступинского района Подмосковья. Все шестеро человек, находившиеся на борту, погибли.

С технической точки зрения, как установили расследователи, самолет был исправен. Caravan не разрушался в воздухе, в его баках было достаточно горючего, а двигатель работал до самого столкновения с землей. Об этом, в частности, свидетельствовал характер повреждения лопастей винта: одну из них не сломало, а срезало после удара о грунт.

Не нашлось у экспертов оснований и для того, чтобы сомневаться в опыте пилотов. Командир Пьяных, например, проработал в авиации 20 лет, налетав более 9 тыс. часов, не был новичком и его напарник Гунькин. Оба обучались полетам на Cessna в США и России. Добросовестно выполняли свою работу и диспетчеры: они «видели» самолет на протяжении всего рейса, правильно вели его по маршруту, постоянно поддерживали радиосвязь с летчиками – за весь полет те ни разу не заявили о проблемах.

Зато предметом обсуждения с первых же часов расследования стала метеообстановка, в которой проходил полет Воронеж-Москва. Сочетание мороза (-8-12°C), 100-процентной влажности и кучево-дождевых облаков считаются в авиации типичными условиями для обледенения. В такой ситуации на фюзеляже и крыльях летящего самолета обязательно будет образовываться корка льда. Толщина ее обычно измеряется миллиметрами, но в критической ситуации она может достигать сантиметра и даже более. Обледенение крайне опасно для любого самолета, особенно такого легкого, как Cessna: лед утяжеляет машину и, что самое главное, меняет форму крыльев и рулей, геометрия которых рассчитывается с ювелирной точностью.

Последний полет Caravan, как сказано в метеосводке за 19 ноября, проходил в условиях вероятности обледенения «от слабого до умеренного», и специалисты МАК сразу обратили внимание на это обстоятельство. Однако экспертам удалось доказать свои предположения только с помощью «средств объективного контроля».

На месте катастрофы расследователи обнаружили три бортовых самописца. Кроме стандартных – параметрического и речевого, в обломках нашли еще и специальный прибор для регистрации работы двигателя.

«Все три прибора были деформированы, – рассказывает зампред МАК Олег Ермолов. – Кроме того, в МАК нет оборудования для снятия информации с самописцев, произведенных в США. Американцы, например, используют другие – так называемые твердотельные – накопители памяти, в то время как у нас параметры записываются на магнитную ленту. Учитывая это, наши специалисты отправились в командировку в США».

Совместными усилиями российские и американские эксперты расшифровали самописцы. Схема развития нештатной ситуации на борту №P4-OIN и причины случившегося стали им ясны.

В начале одиннадцатого вечера, войдя в воздушное пространство Московской области, пилоты, получив разрешение диспетчера, начали штатное снижение перед заходом на посадку. Оказавшись на высоте 1,5-2 км, Cessna попала в зону кучевых облаков и снежных зарядов. Антифриз, которым были обработаны в аэропорту вылета фюзеляж и крылья, к этому времени уже испарился, и на поверхностях самолета стала нарастать ледяная корка. Процесс пошел так быстро, что противообледенительная система самолета, сбрасывая импульсами лед с наиболее ответственных с аэродинамической точки зрения участков, не справлялась.

Как свидетельствуют записи речевого самописца, пилоты начали обсуждать проблему. Они могли выйти из зоны обледенения, поднявшись над облаками, запросить у диспетчера посадку на другом аэродроме, где метеоусловия были лучше, но решающим аргументом стала фраза, произнесенная одним из пилотов: «Мы должны быть в Москве через 20 минут». Оба давно летали в коммерческой авиации и хорошо знали принятые там правила, поэтому обледеневшая машина продолжила снижение.

Понимал опасность ситуации и диспетчер. Он дважды задал экипажу вопрос об обледенении, но получил один и тот же ответ: обледенение слабое. При этом между собой пилоты говорили об обледенении сильном.

В 22.24 Caravan, продолжая снижение, летел на высоте 1300 м со скоростью около 200 км/ч. Командир Пьяных начал читать так называемую контрольную карту экипажа – в ней перечислен стандартный набор действий, которые должны быть выполнены перед посадкой.

— Давление аэропорта? – спросил командир.

— Установлено, 1001 миллибар, выровнено, – ответил второй пилот Гунькин.

— Противообледенительная система?

— Включена.

— Флэп?

В этот момент второй пилот должен был доложить о выпуске закрылков, но вместо слова «выпущены» в 22.25:57 речевой самописец зарегистрировал некий звук наподобие «й-о-о...». Было это началом фразы или просто громким вздохом, установить не удастся – за «й-о-о...» последовал пронзительный женский визг. Очень быстро оборвался и он. Сразу после того как самолет «клюнул» носом, свалился на левое крыло и понесся к земле, одновременно закручиваясь в спираль, пассажиры и пилоты испытали чудовищную перегрузку, поэтому ни кричать, ни говорить никто из них уже не мог. Полминуты, в течение которых падала Cessna, в ее кабине висела почти абсолютная, мертвая тишина, нарушаемая радиопомехами. В 22.26:30 запись оборвалась.

Таким образом, сотрудники МАК полностью реконструировали схему аварии и установили ее обстоятельства, однако расследование еще продолжается. Его заключительным этапом станет математическое моделирование полета: получив компьютерную модель, специалисты проанализируют действия пилотов и ответят на вопрос, могли ли они предотвратить аварию. Если ответ будет положительным, члены комиссии предложат другим летчикам свои рекомендации относительно того, как вести себя в падающем обледеневшем самолете.

Следует отметить, что расследование, которое ведут сейчас российские специалисты, уникально. Дело в том, что борт №P4-OIN – первый в истории авиации разбившийся самолет Cessna

C-208В Caravan, который был оборудован тремя самописцами. В конструкции машин записывающие устройства обычно не предусмотрены, поскольку они утяжеляют легкий самолет и отбирают мощность у его двигателя.

В свою очередь, расследователи катастрофы впервые получили всестороннюю картину поведения Caravan в нештатной ситуации, поэтому выводы, которые они сделают, имеют в прямом смысле мировое значение.

Говорить об итогах расследования пока рано, но уже установлено, например, что сваливанию самолета способствовал не только лед, но и ошибка пилотов. «Перед снижением летчики должны были выключить автопилот, – рассказывает один из участников расследования. – Дело в том, что автопилот в своей программе не учитывает обледенения. Когда обледеневшая машина теряет скорость и, соответственно, падает подъемная сила на ее крыльях, автопилот стремится удержать самолет и увеличивает его тангаж. Иначе говоря, задирает нос машины, но от этого ситуация только усугубляется».

СЕРГЕЙ ДЮПИН

Картина дня

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...