Специалистам Межгосударственного авиакомитета (МАК) удалось полностью восстановить обстоятельства катастрофы самолета Cessna C-208В, разбившегося месяц назад в Ступинском районе Подмосковья, – машину, как и предполагал „Ъ“ на следующий день после ЧП, погубил налипший на крылья лед. Теперь специалистам предстоит оценить подготовленность самолетов Cessna к российским условиям и выработать рекомендации по их эксплуатации в холодном климате.
C-208В Caravan, господин Ольшанский попросил его подготовить самолет к рейсу и утрясти все необходимые формальности для организации перелета.
Около девяти часов вечера бизнесмены в компании двух дам появились в воронежском аэропорту, а в 21.11 борт №P4-OIN, управляемый пилотами Геннадием Пьяных и Олегом Гунькиным, поднялся в воздух. Перед стартом командир Пьяных пообещал владельцу самолета доставить его в Домодедово не позднее 22.30. Примерно за четыре минуты до расчетного времени прилета Cessna, как говорится в официальном сообщении МАК, «начала энергично снижаться» и упала у деревни Старое Ступинского района Подмосковья. Все шестеро человек, находившиеся на борту, погибли.
С технической точки зрения, как установили расследователи, самолет был исправен. Caravan не разрушался в воздухе, в его баках было достаточно горючего, а двигатель работал до самого столкновения с землей. Об этом, в частности, свидетельствовал характер повреждения лопастей винта: одну из них не сломало, а срезало после удара о грунт.
Не нашлось у экспертов оснований и для того, чтобы сомневаться в опыте пилотов. Командир Пьяных, например, проработал в авиации 20 лет, налетав более 9 тыс. часов, не был новичком и его напарник Гунькин. Оба обучались полетам на Cessna в США и России. Добросовестно выполняли свою работу и диспетчеры: они «видели» самолет на протяжении всего рейса, правильно вели его по маршруту, постоянно поддерживали радиосвязь с летчиками – за весь полет те ни разу не заявили о проблемах.
Зато предметом обсуждения с первых же часов расследования стала метеообстановка, в которой проходил полет Воронеж-Москва. Сочетание мороза (-8-12°C), 100-процентной влажности и кучево-дождевых облаков считаются в авиации типичными условиями для обледенения. В такой ситуации на фюзеляже и крыльях летящего самолета обязательно будет образовываться корка льда. Толщина ее обычно измеряется миллиметрами, но в критической ситуации она может достигать сантиметра и даже более. Обледенение крайне опасно для любого самолета, особенно такого легкого, как Cessna: лед утяжеляет машину и, что самое главное, меняет форму крыльев и рулей, геометрия которых рассчитывается с ювелирной точностью.
Последний полет Caravan, как сказано в метеосводке за 19 ноября, проходил в условиях вероятности обледенения «от слабого до умеренного», и специалисты МАК сразу обратили внимание на это обстоятельство. Однако экспертам удалось доказать свои предположения только с помощью «средств объективного контроля».
На месте катастрофы расследователи обнаружили три бортовых самописца. Кроме стандартных – параметрического и речевого, в обломках нашли еще и специальный прибор для регистрации работы двигателя.
«Все три прибора были деформированы, – рассказывает зампред МАК Олег Ермолов. – Кроме того, в МАК нет оборудования для снятия информации с самописцев, произведенных в США. Американцы, например, используют другие – так называемые твердотельные – накопители памяти, в то время как у нас параметры записываются на магнитную ленту. Учитывая это, наши специалисты отправились в командировку в США».
Совместными усилиями российские и американские эксперты расшифровали самописцы. Схема развития нештатной ситуации на борту №P4-OIN и причины случившегося стали им ясны.
В начале одиннадцатого вечера, войдя в воздушное пространство Московской области, пилоты, получив разрешение диспетчера, начали штатное снижение перед заходом на посадку. Оказавшись на высоте 1,5-2 км, Cessna попала в зону кучевых облаков и снежных зарядов. Антифриз, которым были обработаны в аэропорту вылета фюзеляж и крылья, к этому времени уже испарился, и на поверхностях самолета стала нарастать ледяная корка. Процесс пошел так быстро, что противообледенительная система самолета, сбрасывая импульсами лед с наиболее ответственных с аэродинамической точки зрения участков, не справлялась.
Как свидетельствуют записи речевого самописца, пилоты начали обсуждать проблему. Они могли выйти из зоны обледенения, поднявшись над облаками, запросить у диспетчера посадку на другом аэродроме, где метеоусловия были лучше, но решающим аргументом стала фраза, произнесенная одним из пилотов: «Мы должны быть в Москве через 20 минут». Оба давно летали в коммерческой авиации и хорошо знали принятые там правила, поэтому обледеневшая машина продолжила снижение.
Понимал опасность ситуации и диспетчер. Он дважды задал экипажу вопрос об обледенении, но получил один и тот же ответ: обледенение слабое. При этом между собой пилоты говорили об обледенении сильном.
В 22.24 Caravan, продолжая снижение, летел на высоте 1300 м со скоростью около 200 км/ч. Командир Пьяных начал читать так называемую контрольную карту экипажа – в ней перечислен стандартный набор действий, которые должны быть выполнены перед посадкой.
— Давление аэропорта? – спросил командир.
— Установлено, 1001 миллибар, выровнено, – ответил второй пилот Гунькин.
— Противообледенительная система?
— Включена.
— Флэп?
В этот момент второй пилот должен был доложить о выпуске закрылков, но вместо слова «выпущены» в 22.25:57 речевой самописец зарегистрировал некий звук наподобие «й-о-о...». Было это началом фразы или просто громким вздохом, установить не удастся – за «й-о-о...» последовал пронзительный женский визг. Очень быстро оборвался и он. Сразу после того как самолет «клюнул» носом, свалился на левое крыло и понесся к земле, одновременно закручиваясь в спираль, пассажиры и пилоты испытали чудовищную перегрузку, поэтому ни кричать, ни говорить никто из них уже не мог. Полминуты, в течение которых падала Cessna, в ее кабине висела почти абсолютная, мертвая тишина, нарушаемая радиопомехами. В 22.26:30 запись оборвалась.
Таким образом, сотрудники МАК полностью реконструировали схему аварии и установили ее обстоятельства, однако расследование еще продолжается. Его заключительным этапом станет математическое моделирование полета: получив компьютерную модель, специалисты проанализируют действия пилотов и ответят на вопрос, могли ли они предотвратить аварию. Если ответ будет положительным, члены комиссии предложат другим летчикам свои рекомендации относительно того, как вести себя в падающем обледеневшем самолете.
Следует отметить, что расследование, которое ведут сейчас российские специалисты, уникально. Дело в том, что борт №P4-OIN – первый в истории авиации разбившийся самолет Cessna
C-208В Caravan, который был оборудован тремя самописцами. В конструкции машин записывающие устройства обычно не предусмотрены, поскольку они утяжеляют легкий самолет и отбирают мощность у его двигателя.
В свою очередь, расследователи катастрофы впервые получили всестороннюю картину поведения Caravan в нештатной ситуации, поэтому выводы, которые они сделают, имеют в прямом смысле мировое значение.
Говорить об итогах расследования пока рано, но уже установлено, например, что сваливанию самолета способствовал не только лед, но и ошибка пилотов. «Перед снижением летчики должны были выключить автопилот, – рассказывает один из участников расследования. – Дело в том, что автопилот в своей программе не учитывает обледенения. Когда обледеневшая машина теряет скорость и, соответственно, падает подъемная сила на ее крыльях, автопилот стремится удержать самолет и увеличивает его тангаж. Иначе говоря, задирает нос машины, но от этого ситуация только усугубляется».
СЕРГЕЙ ДЮПИН