Минувший год высветил в развитии транспортного комплекса Санкт-Петербурга и Ленинградской области отчетливую тенденцию: старые наболевшие проблемы федерального уровня не решаются в течение многих лет, зато проекты, имеющие политическое значение, получают мощную финансовую поддержку, административное внимание и как следствие блестящие перспективы. Тем временем отраслевые аналитики предсказывают, что ядро транзитного комплекса Северной столицы — порты после периода бурного развития могут прийти в упадок.
В 2005 году, как и в предыдущие годы, грузооборот российских портов на Балтике продолжал расти. Большой порт Петербурга обработал в прошлом году 57,5 млн тонн грузов, что на 12,3% больше, чем в 2004 году. А в сегменте контейнеров и вовсе случилось знаковое событие: Северная столица перешагнула рубеж в 1 млн TEU (двадцатифутовых контейнеров) и вошла в число 15 контейнерных городов-миллионеров. Грузооборот будет расти и в ближайшие годы, прогнозируют отраслевые эксперты. Инвесторы вовсю к этому готовятся — владелец ОАО "Морской порт СПб" Владимир Лисин, например, решил инвестировать в строительство серии специализированных терминалов в течение пяти лет около 8 млрд рублей. Коллеги господина Лисина также не отстают: "Петролеспорт" запустил пятую очередь рефтерминала и увеличил мощности по перевалке контейнеров, а также обзавелся терминалом для накатных грузов. "Моби Дик" ввел в строй вторую очередь контейнерного терминала.
Препоны на дорогах
В дополнение к уже сложившейся и давно привычной картине интенсивного развития портового комплекса на Балтике в минувшем году добавился ряд очень тревожных штрихов. Собственно, проблемы, которые можно решить только на федеральном уровне, у транспортного комплекса были всегда: все же транспорт — это стратегический актив государства, и оно жестко контролирует все, что происходит в этой отрасли. Но лишь недавно региональные власти начали твердо настаивать на их решении. Напомним, что в структуре администрации Петербурга еще в 2004 году появился комитет по транспортно-транзитной политике (КТТП). Представители комитета в 2005 году исследовали подведомственную отрасль и обнаружили занятную вещь: порт служит основой экономики Северной столицы, однако сам город не получает от него адекватной прибыли в виде налогов и прочих поступлений. Более того, большинство полномочий по регулированию деятельности портов сосредоточено на федеральном уровне, поэтому городские власти и влиять-то на важный для себя объект толком не могут.
Между тем "окно в Европу" доставляет Петербургу немалые проблемы, например, в виде частых пробок, возникающих из-за скопления грузового транспорта на предпортовых улицах. "Не то чтобы мы были против дополнительных миллионов тонн в порту, но прежде чем превращать свой дом в проходной двор, хотелось бы понимать, что мы с этого будем иметь", — говорит председатель КТТП Андрей Карпов.
Железнодорожные аргументы
Логично предположить, что региональные чиновники будут бороться как за официальное, так и за неофициальное увеличение своих полномочий в порту, а также постараются выбить деньги из федерального бюджета на модернизацию морских объектов федерального уровня. Выльется ли это в публичное противостояние Смольного с правительством страны, сказать точно сложно, но то, что конфликт имеет место быть — очевидно. Так, в самом конце прошлого года губернатор Валентина Матвиенко и Андрей Карпов обратились к министру транспорта России Игорю Левитину с просьбой профинансировать углубление морского канала в порту и ряда других фарватеров, а также выделить средства на строительство дорог, которые свяжут Западный скоростной диаметр с грузовыми районами порта. Министру не преминули напомнить, что проблема углубления подходных путей обсуждается уже не первый год, а ее решение пока даже не предвидится.
Вторая проблема, которую пытается решить регион, связана с самой политикой российского правительства по отношению к портам и всему транспортному комплексу. Скажем, кабинет министров решил с 2009 года лишить российские порты важной преференции. В настоящий момент перевозка грузов в адрес национальных стивидорных компаний почти в два раза дешевле, чем транспортировка за границу, в адрес порта иностранного государства. Введенная в 2001 году "скидка" стимулирует грузовладельца перегружать товар именно в России, а не в странах Балтии или Финляндии. Зато она отнимает деньги у "Российских железных дорог" (РЖД). Под давлением железнодорожников преференция через три года будет ликвидирована. С другой стороны, федеральные власти придумали две новации: устроить в портах так называемые свободные таможенные зоны и особые портовые зоны. Портовики смотрят на это по-разному. Председатель совета директоров ОАО "Петролеспорт" Александр Колосницын не понимает, зачем отбирать льготы по тарифам и вместе с тем устраивать различные зоны. А Константин Руденко, генеральный директор ООО "РОСА-Санкт-Петербург", управляющего терминалами в Выборге и Высоцке, полагает, что таможенные льготы необходимы: это позволило бы совершать больше операций с грузом на территории порта. Но он же опасается того, что рано или поздно из-за тарифной политики в отношении перевозок грузов по железной дороге "уголь может уйти" из российских портов и направиться к стивидорам соседних стран-конкурентов. Андрей Карпов из КТТП видит и другую проблему. "Таможенный осмотр производится непосредственно на терминалах, это наша специфика. На практике это означает, что необходимо совершить дополнительные операции с контейнером, а это требует дополнительной техники, площадей", — говорит он. В итоге срок хранения импортного груза составляет 13 суток, что по мировым меркам очень много. Сокращение этого срока в два раза позволило бы терминалам, считает господин Карпов, увеличить оборот контейнеров в два раза.
Наконец, сам министр транспорта Игорь Левитин обратил внимание на то, что в портовом хозяйстве страны до сих пор нет иностранных инвесторов. Кстати, именно 2005 год показал, что крупным зарубежным компаниям участие в капитале отечественных партнеров неинтересно. Немецкая HLLA отказалась от покупки блокпакета в "Петролеспорте", немецкий Eurogate — от ОАО "Балтийский контейнерный терминал", китайский Hutchison Port Holding, который вел переговоры с разными компаниями в Петербурге, тоже так ничего и не купил. Сам же господин Левитин знает и объяснение нелюбви иностранцев к российским терминалам. Дело в том, что отечественные стивидоры большей частью работают не на своих собственных причалах, а на арендованных у государства. В то же время максимальный срок аренды составляет 11 месяцев, что теоретически позволяет чиновникам выкинуть из порта любого неугодного стивидора.
Политика важнее экономики
На фоне старых инфраструктурных и бюрократических проблем российского транспортного комплекса проекты, имеющие значительную политическую составляющую, развиваются исключительно быстро. Так, процесс разделения ФГУАП "Пулково" на аэропорт и авиакомпанию, а также последующее объединение компании с ГТК "Россия" шли крайне не спеша с 2003 года. Однако после того, как этим проектом вплотную занялось Управление делами администрации президента, на завершение процесса понадобился всего лишь один год. Заодно к саммиту G8, который пройдет в Петербурге летом этого года, отремонтировали за $100 млн взлетно-посадочную полосу аэропорта Пулково, на которую до этого никак не могли найти средств. Порт в Усть-Луге также строился довольно вяло, работа пошла только после того, как Россия взяла курс на конфронтацию со странами Прибалтики. Чтобы наказать прибалтов за многолетние унижения, а также за колкие комментарии по поводу итогов Великой Отечественной войны, РФ решила отобрать у соседей не только транзитный газ, но и все остальные грузы. Эту позицию довольно внятно в декабре прошлого года озвучил президент РЖД Владимир Якунин, который курирует Усть-Лугу по личной просьбе президента России Владимира Путина. Наконец, сам господин Путин посетил недавно Усть-Лугу и пообещал дать на развитие порта столько денег, сколько понадобится. Чтобы замкнуть транзитные грузы на российские, а не прибалтийские компании, срочно потребовался мощный порт на Балтике.
Тем временем отраслевые аналитики предсказывают, что ядро транзитного комплекса Северной столицы — порты после периода бурного развития могут прийти в упадок. Так как без решения наболевших инфраструктурных проблем грузы невозможно будет ни доставить в новые порты, ни вывезти их оттуда.
ИВАН СТУПАЧЕНКО