Две самые громкие внедорожные новинки 2005 года родом из Северной Америки, хотя одна из них удачно замаскировалась под шведский SAAB. По замыслу создателей, помимо внешности различны и целевые группы будущих владельцев: если Hummer H3 предназначен скорей для активных феминисток и эксцентричной золотой молодежи, то по-европейски утонченный SAAB 9-7X адресован обеспеченным интеллектуалам и всем тем, кто хочет быть "не как все". В России, как всегда, ситуация выглядит иначе. Кто и зачем будет покупать престижные заокеанские вездеходы, разбирался корреспондент Ъ СТАНИСЛАВ СЕЛИН.
Третьим будешь?
Итак, знаменитый на весь мир благодаря новостным телеканалам американский военный многоцелевой вездеход Hummer производства компании AM General пополнился самой маленькой на сегодня версией — Н3. Отныне в модельный ряду концерна GM (частью которого является AM General) целых три "ударных инструмента" (от созвучного англ. hammer — "молоток"): если настоящий вояка Hummer H1 — это молот, Hummer H2, поменьше, — кувалда, то легкий Hummer H3 — молоток. Судя по веселому желтому цвету кузова, он предназначен активным женщинам — тем, кому нравится доминировать не только на дороге...
При разработке облика Hummer H3 дизайнеры остались верны стилю милитари: плоские панели кузова, установленное почти вертикально лобовое стекло, массивные двери, маленькие окна наподобие бойниц в инкассаторских броневиках. Автомобиль длиной 4,4 м, высотой 1,97 м и шириной 2,5 м больше всего напоминает старые "чероки" середины 1990-х, на которых носились лихие бойцы криминального фронта. В брутальной внешности машины радуют традиционно большая блестящая решетка радиатора и мощный бампер, капот, внушающий уважение и заставляющий расступаться других участников дорожного движения (а хозяину Hummer H3 только того и надо), и, конечно, красивые 16-дюймовые колеса на хромированных литых дисках. Запасное колесо переместилось на пятую дверь и теперь не занимает половину багажника, как в H2. В целом Hummer H3 выглядит, как и предшественники, весьма сурово.
Скорее всего новый "малыш" задумывался как новомодный Sport Utility Vehicle (SUV), но с характером самого настоящего вездехода. Салон, как и подобает истинному "янки", просторный и комфортный. Интерьер особыми изысками не блещет, зато стал еще ближе "гражданскому" водителю. Наконец, впервые на Hummer появилась механическая коробка передач. Рычаг коробки или селектор четырехступенчатого "автомата" располагаются на тоннеле, как и в предыдущих моделях. Форма боковых дверных карманов напоминает прорезь банкомата — в узкую щель удастся запихнуть разве что штрафные квитанции за нарушение правил парковки, благо к этому располагает солидный дорожный просвет в 231 мм. Перчаточный ящик скромный, но изящные дамские перчатки сюда поместятся. Зато сиденья заднего ряда легко раскладываются, увеличивая багажное отделение вдвое.
Двигатель у Н3 пока только один — рядный бензиновый 3,5-литровый Vortec мощностью 220 л. c. Полноприводная трансмиссия — как на Hummer Н2: подключаемый передний мост, понижающая передача, самоблокирующийся задний дифференциал. Вес машины на 750 кг меньше, чем у H2, хотя выглядит она совсем "по-взрослому". Расход топлива при спокойной езде по асфальту на удивление небольшой для такого класса автомобилей — всего около 12 л на 100 км. При активной езде, конечно, получится больше. По своей резвости Hummer H3 напоминает рейсовый автобус: педаль в полу, тахометр добросовестно "поднимает стрелку", мотор рычит... Но разгон — как будто все время едешь в гору. Во-первых, Hummer H3 все-таки весит две с половиной тонны. А во-вторых, здесь довольно архаичный "автомат" Hydra-Matic 4L60-E. Но до 160 км/ч вездеход, пусть и нехотя, разгоняется.
Достоинств у шасси Н3 как минимум два: большой запас прочности и высокая энергоемкость ходовой части. Волнообразные неровности, к примеру, маленький Hummer проходит очень достойно. Режимы работы трансмиссии на "малыше" переключаются тремя кнопками, расположенными в центре передней панели. Съехав с асфальта, можно жестко заблокировать межосевой дифференциал, включить понижающую передачу в раздаточной коробке и, наконец, заблокировать задний дифференциал. Приятно, что в действия водителя не вмешивается никакая "внедорожная" электроника, ее на Hummer просто нет, а потому поведение машины при форсировании любых преград понятно и прогнозируемо. На препятствия Hummer забирается словно на подиум — неторопливо и вальяжно, с уверенностью победителя. Как уверяют создатели, Hummer H3 способен преодолевать водные преграды глубиной до 60 см, может вскарабкаться на отвесную ступеньку высотой 40 см и смело переваливать через каменные валуны, поскольку агрегаты прикрыты снизу стальными щитами. Трудно удержаться от того, чтобы объехать пробку по тротуару или запрыгнуть на высокий бордюр, оставив машину прямо у подъезда или магазина. В пути так и хочется от души "прохватить" по разбитым трамвайным путям, перед которыми все тормозят, оберегая подвеску.
Кстати, благодаря тому, что Н3 хоть и незначительно, но все же меньше Н2, лавировать в городской толчее на нем несколько проще. Если "второму" Hummer безоговорочно уступают дорогу, то на "третьем" можно без особого труда самому вклиниваться в поток. Наружные зеркала хоть и торчат, как лопухи, но "картинку" не искажают и позволяют сносно ориентироваться в пространстве. Габариты, конечно, внушительные, но ведь не больше, чем у "газели"! Базовая комплектация включает в себя все, что положено кроссоверу стоимостью $80 тыс. В качестве опций можно установить стеклянный люк с электроприводом, джиперский обвес (пороги и "кенгурятник"), наружную хромовую отделку, кожаный салон, CD-чейнджер на шесть дисков, подогрев передних сидений и руля.
Хотя Hummer H3 с легкостью прыгает по бездорожью, этот незаурядный автомобиль вряд ли встретишь вдали от цивилизации, по крайней мере в нашей стране. Его настоящая стихия — каменные джунгли мегаполиса и дорогие коттеджные поселки. Такие машины покупают из-за престижности, а на природу выезжают на чем-нибудь попроще. Н3 очень скоро наверняка станет завсегдатаем светских тусовок. Ведь Hummer все еще в моде. Сегодняшняя цена на H3 явно завышена по причине эксклюзивности, столько же сейчас стоит Н2. Когда "третьих" станет больше, они подешевеют. Закон рынка.
Шведский умник
Последним на сегодня громким известием из шведского Тролльхэттена стала презентация новейшего SAAB 9-7Х. Премьерный показ семиместного (!) кроссовера состоялся в апреле прошлого года на автосалоне в Нью-Йорке. Поводов для радости у поклонников легендарной марки много: это первый внедорожник за всю ее полувековую историю с ярким и, как всегда у шведов, узнаваемым дизайном.
Однако уже при первом подробном знакомстве становится ясно, что SAAB 9-7Х — родной брат заокеанскому Chevrolet TrailBlaizer. Под стремительными кузовными панелями, выдержанными в классическом "авиационном" стиле SAAB, скрывается ходовая часть американского внедорожника, вернее, его более дорогого собрата по североамериканскому рынку — Buick Rainier. По сути, экстерьеры машин различаются только передком да боковыми накладками на кузове. Выбор шасси не случаен: львиную долю производимых SAAB 9-7X намерены реализовывать именно в Новом Свете.
Прежде всего, SAAB 9-7X получил собственный дизайн кузова с оформлением передней его части в фирменном стиле, с характерными "ноздрями" воздухозаборников и фарами головного света. В фирменном стиле марки SAAB выдержан и интерьер внедорожника, с немного повернутой на водителя приборной панелью. Благодаря размерам (длина — 4,912 мм, колесная база — 2,870 мм) в салоне автомобиля достаточно места, чтобы все пассажиры смогли разместиться с комфортом, а если сложить задние сиденья, то вместимость багажника увеличится с 1161 л до 2268 л. Дверь багажника по-американски многофункциональна: можно открыть ее кверху всю целиком либо только заднее стекло, чтобы кинуть легкую поклажу. Запаска прячется в нишу под ковриком, здесь же находится набор сервисных инструментов.
Сначала автомобиль кажется массивным, но это ощущение пропадает очень быстро. В глаза сразу бросаются знакомые черты — это SAAB и только SAAB. Панель управления достаточно консервативна. Не очень удобно, что обозначения режимов работы АКПП не отображены возле селектора. Руль временами перекрывает такой указатель на щитке приборов. При маневрировании вперед-назад с вращением баранки приходится останавливаться, чтобы посмотреть, в каком положении стоит рычаг.
Зато салон — типично саабовский, и здесь будущие владельцы не разочаруются. Авиационные мотивы превалируют в обводах передней панели. Замок зажигания, как и полагается, на центральном тоннеле; вентиляционные решетки, передающиеся от модели к модели, тоже на самом видном месте. Материалы обивки традиционно только высшего качества: мягкий на ощупь высококачественный пластик, натуральная кожа и алькантара, дерево ценных пород. Разумеется, 9-7Х оборудован всеми возможными системами активной и пассивной безопасности: надувными подушками, включая оконные "занавески", электронными системами стабилизации и усиления тормозов, защитными стальными брусьями в дверях.
Когда в январе 2006 года стартовали продажи этого полноприводного автомобиля, на выбор покупателям были предложены два бензиновых двигателя: 4,2-литровый V6 мощностью 275 л. с. и 300-сильный V8 объемом 5,3 л. Крутящий момент — 372 и 447 Нм соответственно. Максимальная скорость у обеих модификаций одинакова, однако более мощный V8 быстрее разгоняет автомобиль, да и в случае буксировки тяжелого прицепа преимущество будет за "восьмеркой". Двигатели эти тоже из арсенала GM. Все машины оснащаются четырехступенчатыми автоматическими коробками передач. Обе версии — полноприводные, с дисковыми тормозами на всех колесах и 18-дюймовыми литыми дисками, шины размером P255/55.
Как настоящий "американец", кроссовер отлично оснащен, комфортен и требует от водителя минимума усилий при движении. Обзорность вперед и назад отличная. Зеркала позволяют правильно определять реальную дистанцию, не заставляя лишний раз вертеть головой. Очень понравились настройки ходовой части, с ними 9-7Х одинаково комфортен при скоростном движении по трассе, на пересеченной местности, а также при активном маневрировании в городе. Подвеска отлично отрабатывает крены, быстро справляется с диагональной нагрузкой и хорошо держит машину, инженеры достигли удачного баланса между устойчивостью на дороге на высокой скорости и комфортом на бездорожье. Управляемость 9-7х выше всяких похвал, впрочем, это фирменный стиль шведской марки. Высокая информативность педалей и рулевого управления позволяет ездить очень быстро и даже агрессивно. 4,2-литровому мотору иногда не хватает эластичности, в режиме "кик-даун" — проще говоря, "педаль в пол" — отклик на нажатие педали газа происходит с легким запаздыванием, но это можно отнести на счет традиционно задумчивого американского "автомата". Особых неудобств в городском траффике это не доставляет: запаса тяги двигателю хватает с избытком.
Поскольку сам Chevrolet TrailBlaizer и его производные — достаточно серьезные во внедорожном плане автомобили, таковым должен стать и SAAB 9-7X. Кузов смонтирован на прочной раме, помимо этого шведские специалисты занимались еще и настройкой ходовой части. В ней используются иные амортизаторы и пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости, а также многорычажная задняя подвеска с пневмоэлементами, работа которых контролируется электроникой. 9-7х очень эффективно замедляется. ABS срабатывает практически в последний момент, при этом всегда понятен момент, когда колеса начинают блокироваться. Нет пугающих ударов по педали и "хрюканья" системы. Алгоритм замедления сохраняется как при прямолинейном движении, так и при маневрировании.
Конечно, трудно представить ситуацию, когда этот дорогой автомобиль будет вязнуть в непролазной грязи или карабкаться в гору. Его внедорожность иного порядка, она предполагает спортивный образ жизни и респектабельные удовольствия, вроде выездов на "цивилизованную" природу — в гольф-клубы, загородные парки, на морские пляжи, транспортировку водных мотоциклов и яхт. Особо отмечается, что в отличие от исконно американских полноприводников SAAB создавался именно как машина для водителя и не разочарует любителей активной езды. В нормальных условиях автомобиль заднеприводный, передние колеса автоматически подключаются лишь в случае пробуксовки. Производство нового внедорожника SAAB началось в январе 2005 года на заводе в Америке. Рынком сбыта 9-7X стала исключительно Северная Америка, однако в Европе и России он уже появился у "серых" дилеров. Стоимость SAAB 9-7X в США составляет от $37 тыс. до $45 тыс. в зависимости от комплектации, у нас модная новинка предлагается уже за солидные $90 тыс.