Железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и Москвой переживает всплеск внимания со стороны частных инвесторов. Только за последние полгода по магистрали, связывающей две российские столицы, было запущено два коммерческих поезда, существует также целый ряд аналогичных анонсированных проектов. Если тенденция сохранится, то уже через несколько лет благодаря федеральной реформе железнодорожного транспорта возить пассажиров из Санкт-Петербурга в Москву в среднем и верхнем ценовых сегментах будут исключительно частные компании, а государству останется лишь так называемое социальное сообщение.
Когда завершилась реконструкция, в России начался экономический рост и оживление деловой активности. Исходя из общепринятых макроэкономических теорий, 1% прироста внутреннего валового продукта дает 2-процентное увеличение мобильности населения. В итоге в 2005 году между Москвой и Петербургом железнодорожным транспортом было перевезено 6,4 млн человек. С учетом того, что средняя стоимость билета на Октябрьской железной дороге составляет около 1200 рублей, общий объем этого рынка можно оценить примерно в 8 млрд рублей ежегодно (без учета доходов от дополнительных услуг).
В 2003 году группа компаний "Евросиб" получила первую в Петербурге частную лицензию на осуществление пассажирских перевозок по железной дороге. Проект был довольно амбициозен: компания планировала запустить две пары поездов, которые выходили бы из столиц ранним утром и преодолевали всю магистраль за четыре часа. От поездов Октябрьской железной дороги состав "Евросиба" должен был отличаться более высоким уровнем сервиса, вагоны планировалось приобрести в Финляндии. Правда, проект так пока и остался на бумаге, скорее всего по причине огромного количества согласований, необходимых для получения разрешения на эксплуатацию в России иностранной техники.
Три года назад начал развиваться и другой частный проект, который был воплощен в жизнь летом прошлого года. Московская компания "Гранд сервис экспресс" запустила одноименный ночной поезд. Кратко концепция этого проекта может быть охарактеризована как "гостиница на колесах". "Номера" в ней четырех классов — первый, премиум, гранд и гранд де люкс, билеты стоят от 3250 до 14 450 рублей.
В конце 2005 года на железную дорогу пришел еще один инвестор — "Северстальтранс". До этого компания занималась исключительно грузовыми перевозками, в том числе в таких высокодоходных сегментах, как нефть и нефтепродукты. Дочерняя компания "Северстальтранса", ООО "Пассажирские перевозки", запустила электропоезд, который выходит из Петербурга утром и приезжает в Москву вечером. Формат электрички предполагает сидячие места в трех классах, стоимость билета варьируется от 979 до 1396 рублей. От обычных составов пригородного сообщения проект "Северстальтранса" отличает повышенный комфорт: в вагоне есть радио, телевизор, современные системы отопления. Вдобавок к этому в отличие от привычных электричек вагоны обслуживает проводник. "Наши поезда рассчитаны на пассажиров бизнес- и эконом-класса, а также молодежь и туристические группы", — говорит генеральный директор "Пассажирских перевозок" Евгений Локтев.
Как отмечают отраслевые эксперты, в сектор частных перевозок инвесторы потянулись не случайно: в грузовом сегменте уже сложилась острая конкурентная среда, а в пассажирском доминирующее положение пока занимают "Российские железные дороги" (РЖД). При этом рентабельность бизнеса грузовых и пассажирских перевозок сопоставима и составляет около 20%. Любопытно, что РЖД пока только приветствует появление конкурентов. Причина проста: как объясняет первый заместитель генерального директора Октябрьской железной дороги Геннадий Верховых, у РЖД не хватает средств на приобретение нового подвижного состава и частники, работающие в среднем и верхнем ценовых сегментах лишь дополняют государственную монополию. Кроме того, инвесторы оплачивают РЖД использование ее инфраструктуры (см. комментарий).
Пионеры частного железнодорожного транспорта довольны первыми итогами своей работы. В "Пассажирских перевозках" говорят, что самые дешевые билеты раскупаются на 90%, а самые дорогие — не более чем на 20%. В целом за почти два месяца работы компания перевезла около 4 тыс. пассажиров. "Мы сделали ставку на деловых людей, поэтому загрузка зависит от дней недели — в будни она, конечно, выше, чем в выходные. В целом же поезд заполнен почти на 100 процентов", — говорит коммерческий директор "Гранд сервис экспресса" Татьяна Ефимова. По ее словам, в летний период вслед за спадом деловой активности должен снизиться и уровень загрузки "Гранд экспресса" бизнесменами. В этой связи компания планирует приступить к сотрудничеству с турфирмами. Как правило, иностранные туристы, посещающие Россию, стремятся увидеть сразу Москву и Петербург, а между двумя столицами передвигаются пока в основном на самолетах.
Стоит, впрочем, отметить, что не все частные проекты успешны. В 2005 году один из инвесторов, ООО "Две столицы", разработал концепцию фирменного поезда, получил одобрение РЖД и даже заказал на заводе одноименный состав. Однако затем у инвестора закончились деньги, поезд выкупила РЖД, и теперь он является фирменным составом на Октябрьской железной дороге. А от разработчика только и осталось, что название поезда — "Две столицы". Другим неудачным проектом стала частная электричка, запущенная компанией "Экспресс Москва--Крюково" по маршруту Москва--Крюково. Проработав три месяца, состав был снят с линии по указанию руководства РЖД. По какой причине проект был свернут, неизвестно, — скорее всего, у инвестора начались финансовые проблемы.
Так или иначе, инвесторы в будущее частных перевозок смотрят с оптимизмом. Согласно планам реформирования РЖД в 2007 году из состава госмонополии будет выделена Федеральная пассажирская дирекция, которая затем превратится в Федеральную пассажирскую компанию. Очевидно, что РЖД сконцентрируется на прибыльной транспортировке грузов. Скорее всего, в этот момент и произойдет очередной бум в сегменте частных пассажирских перевозок.
ИВАН СТУПАЧЕНКО,
АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ