Цистерны Шредингера

Проблему недоступности парка при его кажущемся профиците иллюстрирует ситуация на рынке цистерн. Рабочий парк нефтебензиновых цистерн и цистерн для сжиженного углеводородного газа прирос к 2021 году на 8% и достиг рекордных показателей, погрузка при этом снизилась на 3–9%, и все равно отраслевые министерства наблюдают дефицит парка, который углубится в ближайшие годы. Причина — рост оборота цистерн. Можно и далее наращивать парк, в частности разрешить китайские цистерны или модернизацию, что сейчас обсуждается. Но операторы считают, что снятие запрета продления проблему не решит: количество вагонов на сети продолжит расти и далее замедляя движение. Поможет только наладка работы сети, отмечают они.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Есть ли бочка

В сегменте цистерн сложилась парадоксальная ситуация: при умозрительном профиците парка у грузоотправителей он в остром дефиците. На сети, по данным ОАО РЖД, на конец года находилось 264,5 тыс. цистерн при рабочем парке 236,8 тыс. Это на 3,8% и 3,3% больше, чем по итогам 2022 года. В частности, рабочий парк нефтебензиновых цистерн сейчас выше, чем на протяжении последних пяти лет (на 7% больше, чем в 2022 году, и на 8%, чем в 2021-м). Та же динамика и у парка цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ), показывающего прирост на 3% и на 8% соответственно.

При этом объем перевозок и нефтеналивных грузов, и СУГ планомерно падает последние годы. По итогам года перевозки нефтеналива упали на 2% к 2022-му и на 3% к 2021-му, а отправки СУГ — на 5% и 9% соответственно. При падении погрузки и приросте парка закономерно ожидать роста объема свободного парка.

Но участники рынка отмечают дефицит цистерн. Так, глава «СГ-транс» Сергей Калетин на совещании в Минпромторге 18 января (протокол есть у “Ъ”) приводил информацию о том, что дефицит парка цистерн для СУГ на 1 января оценивался в 640 единиц и к концу года может достичь порядка 3 тыс. единиц. В свою очередь, исполнительный директор Масложирового союза России Михаил Мальцев отмечает дефицит пищевых цистерн в объеме 4 тыс.

Позиция профильных ведомств по достаточности парка цистерн разительно различается в зависимости от того, какие отрасли они курируют. Так, согласно цифрам, приведенным на совещании замглавы Минтранса Валентином Ивановым, в цистернах дефицита нет вообще. Он говорит о профиците парка нефтебензиновых цистерн в 15 тыс. единиц, который уменьшится на 12 тыс. к 2027 году, цистерн для СУГ — в 2,4 тыс. единиц (снизится до 902 к 2027 году), цистерн для химических грузов — в 14,5 тыс. единиц (снизится до 13,3 тыс.) и пищевых цистерн (2,7 тыс. и 2,3 тыс. соответственно).

В то же время Минэнерго, напротив, видит дефицит нефтебензиновых цистерн в объеме 500 штук и цистерн для СУГ в 300 единиц. И, в отличие от Минтранса, ведомство прослеживает тенденцию к его росту. К 2026 году, предупреждает Минэнерго, в этих сегментах дефицит увеличится до 7,9 тыс. и 1,4–1,6 тыс. штук соответственно. В сегменте цистерн для химгрузов, впрочем, ведомство считает парк достаточным. А Минсельхоз, в свою очередь, констатирует дефицит пищевых цистерн в объеме 1 тыс. единиц.

Дефицит цистерн есть во всех сегментах, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Особенно он заметен в нефтеналивных цистернах, чуть меньше — в цистернах для СУГ. Цены резко выросли, говорит он, отмечая, что, по словам участников рынка, их пересматривают чуть ли не каждый день. Сейчас заводская нефтеналивная цистерна стоит в интервале 6,5–7 млн руб., цистерна для СУГ — от 7,5–8 млн руб., причем речь идет о типовом, неинновационном парке. В пищевых цистернах также наблюдается дефицит, но, поскольку они конструкционно близки к нефтеналивным, это единая тенденция. Участники рынка пытаются пополнить парк нефтеналивных цистерн: их активно закупают «Вестерн Петролеум Транспортэйшн» для ЛУКОЙЛа, «Трансойл», «Урал-Логистика», Railgo.

Чересчур плавно

Причина дефицита и разницы в оценках — замедление оборачиваемости вагона, отмечают представители эксплуатантов всех родов цистерн. В целом за год оборот вагона увеличился на 3,9%, или на 0,7 суток (подробнее см. материал «Вагоны выехали в свет»). Но источник “Ъ” в отрасли рассказывает, что в разрезе по родам подвижного состава ситуация обстоит еще хуже. Быстрее к концу года стали ехать только универсальные платформы, минераловозы и рефпарк. Все остальные стали ехать гораздо медленнее. Антирекорд принадлежит крытым вагонам, оборот которых подскочил сразу на четверо суток, цементовозы и зерновозы стали ехать медленнее на трое суток, полувагоны — на двое суток, цистерны и фитинговые платформы — на сутки. При этом за пять лет оборот всех видов подвижного состава, кроме зерновозов и рефпарка, увеличился еще сильнее. Так, цементовозы по сравнению с 2019 годом едут медленнее на девять суток, крытые вагоны — на семь, полувагоны — на шесть и цистерны — на трое суток.

Источник на рынке перевозки нефтеналивных грузов отмечает, что оборот цистерн увеличился за счет роста следующих элементов: это простои цистерн под выгрузкой, длительность которых выросла к уровню 2021 года на 15%, и увеличение времени груженого рейса (рост на 27%). Также отдельный вклад в увеличение простоев вносит введенная ОАО РЖД в марте 2023 года динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), отмечает он: она не подходит для сектора нефтеналива. «Рост отказов в перевозке по согласованным заявкам ГУ-12 увеличился за год в два раза — с 6% до 12%, что также увеличило оборот цистерн»,— говорит собеседник “Ъ”. Анонсированные ОАО РЖД дальнейшие шаги по внедрению ДМЗИ, суточного клиентского плана погрузки и иных инструментов, не предусмотренных транспортным законодательством, «с их непрозрачными и непроверяемыми принципами работы», полагает он, а также ожидаемое принятие новой редакции ПНД (по которой нефтеналив, будучи самым дорогим грузом, для ОАО РЖД практически сваливается в последнюю очередь) приведут к еще большему ухудшению эксплуатационной обстановки и дефициту цистерн.

Завалить проблему вагонами

Владельцы и операторы цистерн видят два пути решения проблемы нехватки парка. Первый — это продолжение добавления вагонов на сеть. Один из вариантов — это допуск вагонов китайского производства. Сейчас китайская техника на сеть не допускается. Возможны закупки комплектующих, но практика показывает, что к ним могут возникать претензии по качеству (китайские боковые рамы в 2013 и 2017 годах), а даже в тех редких случаях, когда без закупок в Китае было не обойтись — цельнокатаные колеса в 2019–2020 годах, кассетные подшипники в 2022–2023 года, их стремились максимально оперативно свернуть из соображений защиты внутреннего рынка.

Второй — снятие запрета на продление срока службы вагонов путем модернизации. Оно было запрещено (за редким исключением: цистерны для ряда пищевых и химических грузов, рефрижераторные вагоны, платформы для перевозки гусеничной и колесной техники) с 2016 года с целью обеспечения загрузки вагоностроительных предприятий (см. “Ъ” от 10 января 2016 года). За запретом последовало списание 260 тыс. вагонов. О его снятии для разных типов парка, в том числе для цистерн для СУГ, активно заговорили в 2023 году. За разрешение продления парка выступали операторы фитинговых платформ, где также остро стоит вопрос доступности новых вагонов, однако ОАО РЖД последовательно выступало против этого (см. “Ъ” от 12 сентября 2023 года), аргументируя это тем, что потребности в снятии запрета нет и что оно приведет к консервации старых технологий, замиранию прогресса и ухудшению положения вагоностроителей. Сами вагоностроители не поддерживают снятие запрета и в целом, и в частности по цистернам. Как сообщал глава Объединения вагоностроителей Евгений Семенов, принятие решения о возможности расширения перечня допустимых на пути общего пользования модернизированных цистерн в 2024 и 2025 годах усилит проблему дефицита на период 2030–2040 годов, когда по окончании назначенного срока службы ежегодно будет списываться 50–80 тыс. цистерн.

Продление срока службы — тонкая материя, говорит Михаил Бурмистров, напоминая, что в ряде сегментов оно разрешено, в частности в универсальных платформах, некоторых родах специализированных химических цистерн. «Основной риск продления: если требования становятся сверхжесткими, то такое продление уже сопоставимо с постройкой нового вагона,— говорит он.— Если слишком либеральными, то просто будут ставить штамп о продлении — и все». Вопрос о продлении, как и о допуске китайских вагонов на сеть, возникает постоянно, говорит эксперт, однако эти меры чреваты слишком серьезной турбулентностью на рынке.

При этом даже среди операторов, теоретически заинтересованных в снятии запрета продления, поддерживают его отнюдь не все. «Этот вариант тупиковый,— говорит собеседник “Ъ” в операторе перевозок нефтегрузов.— Он приведет к дальнейшему увеличению парка на сети и, как следствие, еще большему ее замедлению. То есть вместо решения проблемы мы ее усугубим». Он полагает, что выходом может быть только налаживание работы сети. Для этого он предлагает создать штабы по вывозу нефтепродуктов по аналогии со штабом по вывозу контейнеров с Дальнего Востока, организованным в 2022 году и позволившим в краткие сроки решить проблему. Также, отмечает он, необходимо поднять приоритет вывоза нефтепродуктов и СУГ в правилах недискриминационного доступа (ПНД, подробнее см. материал «Как стоять в очереди»). И, по его мнению, необходимо синхронизовать технический план ОАО РЖД и план по ГУ-12: это позволит устранить ситуацию, когда заявка на перевозку грузов ГУ-12 согласовывается, а ДМЗИ по инфраструктурным ограничениям не принимает уже погруженный вагон к перевозке. Безусловно, нужно развивать и емкости для хранения произведенных нефтепродуктов (которых остро не хватает), отмечает собеседник “Ъ”. Следует исключать схемы серого экспорта, при которых товар закупается на бирже, поставляется как бы на внутренний рынок, а далее покупателями переадресовывается на экспортные направления (простой вагонов по серым импортам может достигать до 80 суток). Но главное, полагает он,— максимально сблизить системы планирования РЖД и нефтяных компаний, которые, имея сложнейшую логистику (более 200 товарных номенклатур и сотни грузополучателей мелких отправок на внутреннем рынке с продажей на бирже), не имеют практической возможности дать ОАО РЖД за 45 суток на 100% точную информацию о том, какой именно груз, в каком объеме, на какую станцию назначения и какому грузоотправителю запланирован. Особенно комично такие требования выглядят для биржевых сделок, замечает собеседник “Ъ”.

Наталья Скорлыгина