государственный бизнес
Вчера было официально объявлено, что президент Владимир Путин подписал указ "Об открытом акционерном обществе 'Объединенная авиастроительная корпорация'". В прошлом году предприятия, которые войдут в ее состав, выпустили военной и гражданской авиатехники на сумму более $3 млрд. Планируется, что в дальнейшем корпорация сможет контролировать не менее 10% мирового рынка авиатехники, оцениваемого в $1,7 трлн. Однако эти планы труднореализуемы на практике.
Решение о создании объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) на базе крупнейших конструкторских, авиастроительных и лизинговых фирм России было принято 22 февраля 2005 года на заседании президиума Госсовета РФ в подмосковном Жуковском. Планировалось, что проект соответствующего указа президента будет готов в течение двух месяцев. Создание ОАК предполагалось вести на принципах частно-государственного партнерства, при этом госдоля в АО должна была составить от 25,5 до 51%.
Однако подготовка и согласование документов затянулись, и проект указа об ОАК появился на сайте Минпромэнерго только в ноябре. Главным его отличием от февральского проекта стало то, что планируемая доля государства в корпорации увеличилась до как минимум 75% от величины уставного капитала. По словам владельца крупного пакета акций в одной из частных самолетостроительных компаний, именно "такое изменение планируемого участия государства в ОАК стало главной проблемой формирования корпорации, резко изменив отношение к ОАК частников". При таких условиях последние готовы вообще отказаться вносить свои пакеты в ОАК.
Подписанный 20 февраля Владимиром Путиным указ отличается от ноябрьского черновика более мягкими формулировками. Вместо пункта о "принятии в качестве вклада негосударственных акционеров в уставный капитал ОАО ОАК в порядке оплаты ими размещаемых этим обществом акций находящихся в их собственности акций акционерных обществ" появился вариант: "До 1 апреля 2007 года правительству РФ осуществить мероприятия, обеспечив в установленном порядке определение состава негосударственных акционеров ОАО ОАК и размеров их долей в уставном капитале акционерного общества".
По неофициальной информации, подписание указа затянулось и из-за того, что администрацию президента не устроила кандидатура главы Роспрома Бориса Алешина, предлагавшегося на должность руководителя ОАК.
Теперь, по словам источника Ъ в правительстве, появился новый кандидат: "Руководить процессом создания ОАК будет поручено помощнику председателя правительства РФ по обеспечению интеграции предприятий авиастроительного комплекса. На этот пост реально могут претендовать двое — глава госкомпании 'Сухой' Михаил Погосян и глава госкорпорации МиГ Алексей Федоров. Предполагается, что в будущем году помощник премьера и возглавит ОАК".
Назначение господина Федорова, в отличие от господина Погосяна (в возглавляемом им холдинге "Сухой" 100% акций принадлежит государству), может положительно сказаться прежде всего на формировании позитивного имиджа ОАК в глазах частных совладельцев предприятий авиапрома, таких как "Авиастар-СП", ИФК, "Таганрогская авиация". "Известно, что господин Федоров владеет крупнейшим пакетом акций корпорации 'Иркут', в которой государству принадлежит лишь 14%. До сих пор было непонятно, захотят ли частные владельцы того же 'Иркута' войти в ОАК. Если же ОАК возглавит господин Федоров, он будет вынужден внести в ОАК свой пакет, показав пример другим",— предположил вчера источник Ъ в Минпромэнерго.
Однако создание такой мощной структуры, как ОАК, скорее всего, не обойдется без делегирования в его руководящий состав "комиссара", который будет присматривать за всем происходящим. По мнению источника Ъ, хотя назначение главы ОАК формально осуществляется премьером по согласованию с администрацией президента, решение по конкретным кандидатурам будет принимать лично Владимир Путин. И пока невозможно предположить, кого он выберет.
Наконец, формирование ОАК без предварительно проведенной реструктуризации отрасли может привести к отрицательному результату. Прежде всего потому, что попавшие в ОАК отстающие предприятия будут существовать за счет эффективно работающих, замедляя темпы развития как последних, так и всей ОАК. По мнению собеседника Ъ, отрицательно скажется на формировании ОАК и ее построение сверху при прописанной в указе доле государства не менее 75% от величины уставного капитала. Ведь при этом будет потеряны транспарентность и инвестиционная привлекательность ОАК. Этого можно избежать, если предприятия ОАК не будут свалены в общий котел, а встроятся в дивизионы-субхолдинги — "Боевая авиация", "Транспортная авиация" и "Гражданская авиация" с долей государства 75,5%, 51% и 10-25% соответственно. Именно так, кстати, сейчас структурирована европейская EADS.
Участники рынка и профильные чиновники пока отказываются подробно комментировать указ об ОАК. Глава Роспрома Борис Алешин заявил Ъ, что "формирование ОАК позволит сконцентрировать ресурсы в авиапроме, будет способствовать исключению внутренней конкуренции и созданию стройной корпоративной структуры". Гендиректор "Ильюшин Финанс Ко" Александр Рубцов считает, что с подписанием указа появилась определенность. По его словам, отсутствие подвижек беспокоило и инвесторов, и кредиторов предприятий отрасли. Впрочем, вопросы остались по поводу того, кем и как будут реализованы стратегические замыслы. По словам господина Рубцова, "успех ОАК будет зависеть от соблюдения баланса интересов между государством и частным капиталом, а также от соотношения объемов инвестиций". А замгендиректора ООО "Сирокко Аэроспейс" (совладелец ульяновского ЗАО "Авиастар-СП") Егор Зенков выразил надежду, что государство сможет финансировать отрасль в соответствии со своей мажоритарной долей в ОАК.