«Специализированные порты хороши в стабильном мире»

Правительство продолжает дискуссию о том, стоит ли вводить приоритет для специализированных угольных терминалов над универсальными. О том, правильный ли это шаг, мерах по поддержке погрузки на Северо-Запад и планах на парк «Нефтетранссервиса» “Ъ” рассказал коммерческий директор Национальной транспортной компании (НТК, оператор транспортных активов СУЭК и «Еврохима») Сергей Ермолаев.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Насколько сильно сказывается на вашей деятельности конкуренция за пропускную способность железных дорог со стороны универсальных терминалов Дальнего Востока?

— Во-первых, мы управляем разными портами, в том числе и универсальными. Во-вторых, нас скорее волнует сама постановка вопроса. Понятие «специализированный порт» описывает очень мало. Единственное, что можно уверенно сказать о порте, зная, что он «специализированный»,— это то, что он не способен работать с другими грузами. Все остальные параметры давно и корректно описываются иными терминами. Это и глубоководность, это и способность к обработке груза в вагонах, выделенные в единый технологический процесс (ЕТП, регламент совместной работы припортовой железнодорожной станции и порта.— “Ъ”), и зависимость порта от недружественных действий. Мы видим, как сейчас страдают порты Балтики по танкерному флоту, когда высокие страховки делают работу нефтянки через них по сути нерентабельной, как высокие военные страховки давят порты Северного Кавказа и так далее. Нас в этой дискуссии беспокоят не плюсы или минусы специализированного порта, а то, что мы хорошую, сложную систему оценок заменили на упрощенную.

Мы не говорим о том, что какие-то порты не должны получать приоритет. Возможно, должны. Но это сложные экономические модели. Можно сказать, например, что нужны океанские порты — то есть независимые от проливов. Это факт. Потому что не сегодня-завтра по датским проливам какую-нибудь чушь придумают — и выяснится, что Балтика слабо пригодна для экономики. А может быть, окажется, что нужно отгружать что-нибудь не очень насыпное, то, что нельзя грузить судопогрузочными машинами, как в специализированных портах. Это может быть что угодно — давайте обойдемся без конкретики, но разные грузы могут потребоваться нашей стране в рамках ее противостояния. И специализированные порты тут мало помогают.

— То есть, на ваш взгляд, если подходить к вопросам о приоритетах предметно, не нужно ориентироваться на шкалу «специализированный—универсальный»?

— Конечно. Специализированность — это слово скорее усекающее, нежели добавляющее. Мы — владельцы одного из крупнейших специализированных портов. Но мы им гордимся не поэтому, а потому что он быстрый, глубоководный, там большие склады. Не исключено, что люди, которые сейчас продвигают специализированные порты, могут такие же аргументы выложить на стол. И именно они могут быть рассмотрены и оценены.

— Вы согласны с тем, что каким-то портам нужно предоставлять приоритет при перевозках угля?

— Это вопрос государственный, достаточно сложный для моделирования. Я могу сказать, что сегодня мощности дальневосточных портов примерно в два раза превышают мощности железной дороги. Абсолютно все порты недозагружены. Отдавать приоритеты «специальным» портам без тщательного анализа и осознанной цели неправильно. Будут сокращаться люди. Спецпорт — это массовые технологии, и если завтра он будет валить вдвое больше, он не наймет вдвое больше людей. А универсальный наймет.

Плюс универсальные порты дают нашей стране гибкость. Они могут обработать контейнеры, минудобрения, уголь. Если ставить на специализированные порты и убивать универсальные, однажды геополитика застанет нас врасплох. Специализированные порты хороши в стабильном мире, где можно делать ставку на прогноз, а не на адаптивность. Но в нашем мире вряд ли можно делать ставку на прогноз.

Если мы под приоритизацией имеем в виду то, что железная дорога прежде всего должна развивать пути к специализированным портам, опять же надо посмотреть, чем мы жертвуем. Например, развивать пути на Балтику большого смысла нет, потому что Балтика — очень геополитически зависимая точка. Но есть порты Мурманского региона, которые связаны с Севморпутем (СМП). Да, у НТК там есть порт, поэтому мои слова могут быть дисконтированы как слова заинтересованного лица. Но глобально — там есть СМП, есть большой Мурманский порт, есть Лавна, которая вот-вот введется, и теоретически оба эти порта должны получить достаточную мощность дороги, потому что они обеспечивают выход к океану и глубоководные.

— Чем важна глубоководность?

— Для угля очень важен размер судна, особенно на дальних плечах. На западе страны у нас глубоководные порты — это Тамань и Мурманск. Тамань сильно загружена и сильно зависима от проливов. Будем надеяться, что Босфор, Суэц и Гибралтар никогда не закроются. Но если закроются, то порт окажется, по сути, в изоляции, да и военные страховки сильно давят на экономику. Мурманск и Лавна от проливов свободны, стоят у начала СМП. Туда и надо развивать пути. Приоритеты должны быть государственным делом, и оно устанавливает их неплохо, а железная дорога при распределении потоков учитывает мощности портов и делает это успешно.

— То есть имеющееся распределение приоритетов как в строительстве инфраструктуры, так и в распределении грузопотоков вас устраивает?

— Всегда хотелось бы больше. Но нужно четко понимать, что, когда она меня не устраивает, меня беспокоят не мои личные интересы в бизнесе. Если дать преимущество портам по признаку «специальный», что сделают универсальные порты, оставшись без работы? Начнут превращаться в специализированные, начнут закупать оборудование. Где? За границей, в Китае. Ухудшится торговый баланс, мы завезем кучу оборудования. Будет ли вывезена хотя бы одна дополнительная тонна угля? Нет. То есть огромное количество денег мы просто отправим за границу. Зачем? Мы и так в состоянии в два раза больше угля обработать через существующие порты.

— Существенное превосходство стивидорных мощностей над мощностями железной дороги, которое мы наблюдаем не только в угольной, но и во всей портовой отрасли, нормально? Так и должно быть?

— Не очень нормально. Но мы попали в такую геополитику, что теоретически любой регион может быть отключен санкциями или другими событиями. И тогда остальные регионы возьмут на себя его объемы. С этой точки зрения запас мощностей в каждом отдельном регионе, наверное, оправдан. Закроют завтра Балтику — и грузопоток может быть принят соседними портами. С потерей эффективности, но сможет. А глобально, конечно, надо железную дорогу развивать.

— То есть то, что портовых мощностей больше,— хорошо?

— Это не хорошо и не плохо. Это — решение бизнеса. Поскольку любое инвестирование не строится на гарантированном результате, всегда будут получаться проекты, которые где-то создают избыток. Только в плановой экономике возможна идеальная синхронизация элементов. Но в ней есть свои фатальные перегибы.

У нас сейчас есть глобальная проблема на угольном рынке. Есть мировой рынок угля, где мы занимаем не самую большую долю. И во многих странах сейчас подходит к концу инвестиционный цикл. И в этот момент хорошо бы миру услышать о том, что РФ намерена поддерживать свою угольную промышленность. Тогда инвестиционные ожидания других стран-экспортеров будут занижены. Потому что, понимая, что где-то уголь имеет серьезную господдержку, они будут опасаться, что будущие цены на рынке не дадут им возможности вернуть инвестиции, и откажутся от них. Таким образом Россия могла бы увеличить свою долю на рынке.

Теперь посмотрим на ситуацию изнутри. Весь уголь, который сегодня добывается, добывается на переменных затратах. Его можно продавать достаточно недорого. Когда откроется Восточный полигон, весь уголь с северо-западных портов распределится между Востоком и Таманью. Больше добывать не будут, потому что сегодня для того, чтобы добавить дополнительную тонну, уже нужны более масштабные затраты, а следовательно, и заработки, чем сегодня. А свободными будут стоять только порты Северо-Запада — самые неэффективные с точки зрения логистики. Если мы хотим, чтобы эти порты заработали, нужно снизить затраты угольщиков. Порты и так будут готовы работать практически за бесценок, но этого не хватит. Если бы государство заняло ясную позицию, показало, что оно поддержит отрасль, что будут выданы скидки на Северо-Запад или что такой вариант хотя бы рассматривается, мы бы, возможно, получили бы себе и рынки в будущем (кто-нибудь отказался бы от длинного инвестирования) и, возможно, увеличили бы собственную добычу и продажи. То есть удалось бы не перераспределить экспорт, а увеличить его.

— А как вы себе это представляете? Как, например, заявление ОАО РЖД о скидках на Северо-Запад, допустим, на десять лет?

— ОАО РЖД — хорошо звучит, это важно. Но для мира нужно, чтобы это были какие-то более явные сигналы — возможно, с уровня правительства. Это охладило бы инвестиционную активность, допустим, в ЮАР, где оборудование сейчас изношено. Мы не на все повлияем, но такой сигнал точно кого-то бы остановил.

Некоторые аналитики пишут, что железнодорожный тариф на уголь убыточен. Но это не так. Уголь действительно платит меньше всех, и, наверное, это наименее прибыльный груз для ОАО РЖД. Но ведь уголь — это не только ОАО РЖД. Когда международные трейдеры платят $80 за тонну в порту за уголь, эти деньги уходят в порт, в железную дорогу, в добычу, в зарплаты. Это — деньги, пришедшие в страну. Люди получат зарплату за добычу угля, потом ее потратят на хлеб, хлеборобы получат деньги. И поэтому то, что может недополучить ОАО РЖД, даст огромный общий эффект для страны. И когда говорят, что, мол, пусть в порты Северо-Запада едут белорусы и казахи — это тоже способ подменять сложное простым. Внешние клиенты в копилку РФ принесут только железнодорожный тариф. В отличие от $80–90, которые приносит собственная добыча.

— Какова сегодня прибыль с тонны угля?

— Если через западные порты, то там она около нуля, порой отрицательная. Но она должна быть серьезно отрицательной, чтобы вы перестали везти, поскольку эффект масштаба все-таки важен. Плюс железная дорога не даст вам везти только на восток. Это означает, что западные продажи немного спонсируются продажами на восток. Большой прибыльности сейчас в угле нет — это примерно ноль.

— Это везде или только на Северо-Западе?

— Восток что-то приносит. Порядка $10 на тонну. Но это не так важно: даже если порт забирает все деньги у угольщиков, как в истории с Таманью, он же не выводит деньги из страны. И угольщик точно получит денег достаточно, чтобы сохранять интерес к портам. Это хорошая самобалансирующаяся система.

— А вы на юг не возите?

— Там цены высокие у ОТЭКО. То есть что значит «высокие»: логистика через Тамань паритетна нашим портам. Рыночный арбитраж так и устроен, что через любой порт (кроме востока) вы едете примерно с одним и тем же эффектом. Через Тамань вы очень сильно экономите на фрахте, потому что они находятся близко к Суэцу и глубоководны, но вы платите много в Тамани. Если вы едете на Северо-Запад, вы сильно меньше платите за перевалку, зато отдаете большие деньги за фрахт. А фрахт — это не РФ, это чужая экономика. Но на круг экспортер получает примерно то же самое.

— В январе заметно просела погрузка в целом и угля — в частности. Заметили ли вы проблемы? Есть ли сложности с локомотивами, о которых говорило ОАО РЖД?

— Январь всегда выглядит плохо по двум причинам. Во-первых, традиционно во всех компаниях есть годовая отчетность. В последние недели декабря люди работают в четыре-пять смен. А потом расползаются приходить в себя. Оборудование используется на износ, профилактика не проводится. Такова, к сожалению, традиция годовой отчетности. Во-вторых, все проседает во время отпусков. Плюс надо признать, что СВО серьезно подняла заработки и предоставила людям альтернативу, особенно эффективным и молодым, что снизило устойчивость системы к стрессам.

— А как это влияет на январские результаты?

— Если вы в нормальной экономике — есть люди, готовые выйти в выходные. И совсем другое дело, когда у вас и так кадровый запас невысок, потому что многие ушли или были призваны, и у людей есть заработок и альтернатива. Тогда праздники гораздо больше на вас сказываются. И железная дорога в январе очень медленно обычно разгребается после декабрьского аврала. Что касается проблем с локомотивами, у нас нет ощущения, что здесь есть что-то специфическое. Последние три года они присутствуют всегда. То бригад нет, то ковид всех покосил, то с тягой беда.

— Какие планы у НТК на парк, доставшийся вместе с «Нефтетранссервисом»?

— В пресс-релизе «Нефтетранссервиса» было сказано, что с новыми владельцами достигнуто соглашение о продаже парка полувагонов в НТК. Он будет продан, сейчас идут необходимые согласования, юридические процедуры.

— У вас есть принципиальная готовность оперировать цистернами?

— У нас половина штата — бывшие сотрудники «Нефтетранссервиса», мы налив знаем очень хорошо.

— А если вы купите цистерны, вы будете увеличивать парк и всерьез идти в налив?

— У «Нефтетранссервиса» и так крайне серьезные позиции на рынке, это огромный парк. У нас есть некоторые идеи, как мы бы развивали налив, но это достаточно чувствительная информация, и пока без комментариев.

— А как вы оцениваете полученный парк полувагонов?

— Полувагонов на сети очень много. Наверное, больше не нужно. Но опять же тут вопрос, как дорога среагирует на открытие Восточного полигона, когда его разошьют на 50 млн дополнительных тонн. Если это будет дополнительный груз, парк точно будет востребован. Если это будет перераспределение и ОАО РЖД не пойдет на то, чтобы поддержать, допустим, Северо-Запад (Тамань поддерживать не надо — ей просто придется снизить цены), порты Балтики упадут до очень низкой себестоимости. Но этого не хватит, чтобы стимулировать добывать больше угля. Дополнительный уголь стоит сильно больше, чем текущий. Это — исключительно решение государственного уровня. Если мы отдаем себе отчет, что 50 млн тонн сразу уйдут на восток, то нет никаких затрат для страны в том, чтобы анонсировать скидки на Северо-Запад. Либо это выстрелит и принесет дополнительный ВВП в страну, либо не выстрелит и скидки окажутся невостребованными, но мы хотя бы будем понимать, что попытались.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина