Заезженный символ Америки

Заезженный символ Америки

        90 лет назад, в разгар первой мировой войны, в России возникла необычайная мода на мотоциклы Harley-Davidson, поставившие в 1916 году всероссийские рекорды скорости, а также победившие в престижном пробеге по бездорожью. С тех пор мотоциклетная мода менялась не раз, но Harley в СССР неизменно оставались участниками мотопробегов и образцом для копирования. Русскую историю фирмы и ее продукции восстановил обозреватель "Денег" Евгений Жирнов.
Сейчас уже мало кто помнит о том, что в момент своего появления на свет, в конце XIX века, прародители нынешних байков скромно и небезосновательно именовались "велосипедками", поскольку, по сути, и являлись велосипедами с мотором. К примеру, вышедшее в начале века пособие Вольфганга Фогеля именовалось "Велосипед с двигателем, или Двухколесный мотор" и предназначалось для велосипедистов. В обзоре мотоциклетной истории 1916 года, к примеру, говорилось:
       "Все старания как теоретиков, так и любителей были направлены к созданию машины, по внешнему виду более всего напоминающей велосипед. К этому времени конструкция велосипеда действительно достигла своего апогея, и вполне понятно, что формы последнего казались идеалом, к которому должны были стремиться все другие машины подобного рода. Высокая рама и сиденье, педали и короткие ручки казались незаменимыми, и единственным пунктом, возбуждавшим разногласия, было место расположения мотора. Один из пионеров дела фирма Werner Freres помещала мотор спереди, перед рулем. Действие мотора передавалось плоским ремнем на переднее колесо. Было несколько таких систем, различающихся лишь деталями, при сохранении одного и того же принципа. Другие фирмы, напр. Ormonde, помещали мотор позади седла, очень близко к сиденью. Была одна фирма — See Motor Car Supply Co., которая помещала мотор справа — на трубе, держащей седло".
       На рубеже XX века считалось, что ввиду простоты изготовления новых спортивных снарядов, к числу каковых относился велосипед с мотором, тратить деньги на заказ у фирм специальной конструкции — пустое расточительство. Куда дешевле соорудить двухколесный мотор самостоятельно, лишь в исключительных случаях прибегая к помощи специалистов.
       "Вопрос о превращении обыкновенного велосипеда в двухколесный мотор,— писал Фогель,— путем присоединения к нему двигателя, само собой, весьма важен и интересен для каждого велосипедиста.
       Изменения, которые требуется сделать в обыкновенном самокате для превращения его в двухколесный мотор, приблизительно сводятся к следующему.
       Резервуар с бензином, ящик с батареей и резервуар для масла (все эти три части по большей части соединяются в одно целое) привинчиваются к раме.
       Прикрепление двигателя не представляет никаких существенных затруднений, равно как не встретится затруднений и при прикреплении к раме катушки и устройстве включателя и контакта в ручке руля.
       Чтобы работу двигателя передать одному из колес, приделывают к спицам шкив; через него и через другой маленький шкив, прикрепленный к оси двигателя, перекидывается ремень. Приделывание глушителя и карбюратора также дело в высшей степени простое.
       Наконец, велосипед с двигателем должен иметь непременно свободное колесо; если такового не имеется, его необходимо приладить, что в данное время в большинстве случаев возможно сделать.
       Какие же моторы можно приделывать к обыкновенному велосипеду? С уверенностью можно сказать, что почти каждый мотор может без особенно сложных изменений быть применен для этой цели. Конечно, из двух равносильных бензиновых двигателей имеет преимущество более легкий.
       Можно ли рекомендовать приделывание мотора во всех случаях? Без сомнения, нет. Для этой цели пригоден лишь такой велосипед, который прочно построен. Пристраивание мотора, например, к легкому полугоночному велосипеду положительно нельзя рекомендовать. Вследствие увеличения веса и большей скорости после переделки легкий полугоночный велосипед в этом случае уже является малонадежным.
       Лучше всего в этом случае запросить какую-нибудь хорошую, известную мастерскую, возьмется ли она приделать двигатель к данному велосипеду и выдать гарантию за прочность подобного сочетания".
       Выполнив все действия, как утверждал Фогель, можно было наслаждаться всеми прелестями путешествий на двухколесном моторе. Правда, при этом следовало соблюдать некоторые предлагавшиеся им правила:
       "При дальних поездках велосипедисту лучше всего запастись костюмом из парусины или велютина (особая дешевая бархатная материя). Спортивный костюм рекомендуется не только потому, что короткие (до колена) брюки дают ноге большую свободу в движениях, а потому, что длинные брюки весьма легко пылятся и пачкаются, что, конечно, очень неприятно; переменить же чулки легче и удобнее, чем целый костюм. Кожаный костюм имеет то неудобство, что при более или менее продолжительных остановках в городах в нем невозможно куда-нибудь пойти. В тех же случаях, когда почему-либо является необходимость ехать непременно в длинных брюках, их нужно защитить с помощью гамаш.
       Непромокаемый плащ необходимо всегда брать с собой. Не излишними оказываются и непромокаемые гамаши. Темные очки или пенсне могут принести пользу, предохраняя глаза от пыли, ветра, насекомых и ярких лучей солнца. Немного провизии, хотя бы одну только плитку шоколада, весьма приятно иметь с собой. Хлыст весьма часто пригодится, а на случай путешествия в темную ночь успокоительное действие оказывает маленький карманный револьвер. Дабы последнее оружие не оттягивало карман, его в особом футляре прикрепляют к пряжке брюк, где оно закрывается верхней одеждой.
       Белье, запасные чулки, гребенку и т. д. не мешает также захватить с собой в путешествие. Не следуете упускать из виду, что велосипедисту весьма часто становится прохладно во время путешествия, жарко же, как при езде на самокате, не бывает. И наконец, что само собою разумеется, небесполезно запастись маршрутом и картами".
       
Однако достаточно скоро выяснилось, что главным препятствием на пути двухколесных моторов в массы состоятельных господ являются не крестьяне, их повозки и скот, для борьбы с которыми требовался хлыст, и даже не ночные разбойники, от которых оберегал карманный револьвер. Проблема заключалась в конструкции самих машин. Жар от установленного впереди двигателя делал поездку, мягко говоря, не слишком комфортной для водителя. Но и это было еще полбеды. В обзоре ранней мотоциклетной истории говорилось:
       "Во многих машинах мотор помещался слишком высоко, чем неимоверно поднимался центр тяжести всего мотоцикла, и получалось состояние крайне неустойчивого равновесия. Это последнее обстоятельство, в свою очередь, влекло неудобство в управлении и сплошь и рядом содействовало падению мотоцикла, иногда очень гибельному для машины с мотором".
       Мало того, езда на "самокатках" оказалась непростым занятием еще и потому, что аппараты нуждались в столь частом обслуживании, что становилось совершенно непонятно, кто и на ком, в конце концов, ездит. В пособии Фогеля, в частности, рассказывалось о том, как следует смазывать двигатель двухколесного мотора:
       "Велосипедист из опыта определяет время смазки. Предположим, что мотор требует через каждые 30 километров известное количество масла и что эти 30 километров велосипед проходить приблизительно в один час,— в таком случае можно сказать, что двигатель требует ежечасной смазки. Производить смазку в зависимости от проработанного промежутка времени гораздо удобнее и правильнее, чем в зависимости от пройденного расстояния; например, чтобы установить, сколько километров мы сделали, необходимо иметь с собой карту этой местности или измеритель расстояния (циклометр). Отмерить же по карте пройденное расстояние представляет довольно кропотливую работу, при которой ездок в большинстве случаев должен слезть с велосипеда. Так как, кроме того, циклометр также не каждому ясно виден с седла, то при проверке пройденного расстояния необходимо опять остановить двухколеску. Если же смазку поставить в зависимость исключительно от времени, то ездоку достаточно лишь взглянуть на часы, что он может делать свободно на полном ходу своей машины, не покидая седла...
       Если же смазку поставить в зависимость от пройденного расстояния, то при неблагоприятных обстоятельствах двигатель получит менее, чем нужно, масла, а последствия, вызываемые недостаточной смазкой машины, очень тягостны".
       В итоге новый вид спорта показался публике излишне экстремальным, а производители не спешили идти навстречу пожеланиям потребителей.
       "Рано или поздно,— констатировалось в обзоре мотоциклетной истории,— мотоцикл все равно должен был занять подобающее ему место, но несомненно, что развитие его сильно затормозила позиция, принятая во время застоя дела фирмой 'Триумф'. Модели, выработанные этой фирмой, шедшей тогда во главе мотоциклетного производства, не привились у широкой публики, и, когда спустя некоторое время фирма 'Триумф' и другие стали делать действительно удачные образцы, публика как-то отвыкла от этого вида спорта и оставила продавцов без покупателей. Многие фабрики перестали строить мотоциклы вовсе и заменили этот вид производства велосипедным или каким-либо другим, и только спустя значительное время, когда у публики опять появился интерес, они стали строить мотоциклы".
       Центром возрождения мотоциклов стала страна, где экстремальный спорт всегда был в моде у состоятельных слоев общества,— Великобритания. После лондонской выставки 1912 года русская пресса констатировала:
       "На днях закрылась блестящая английская автомобильная выставка, происходившая во дворце 'Олимпия' в Лондоне. Она показала, что не только Россия и сама континентальная Европа отстала в производстве мотоциклеток от своей соседки, лежащей за проливом, что догнать им Англию будет возможно не иначе как после нескольких лет усиленной пропаганды и упорных трудов. Конечно, и в Европе, в особенности во Франции, моторный велосипед сделал за последние годы громадные успехи; безусловно, и 1912 год не обойдется без какого-нибудь рода славной победы этого рода автомобиля; со своей стороны, и публика интересуется мотоциклеткой с каждым днем все больше и больше. Итак, нам остается только идти по этому пути, и нечего сомневаться в успехе".
       Русские журналисты отмечали, что английский рынок мотоциклеток огромен и насытить его местные фирмы не в состоянии, и сетовали на то, что в России и Европе любители предпочитают покупать пусть устаревший и разбитый автомобиль, но не тратят, как британцы, деньги на новый и весьма совершенный мотоцикл. Видимо, на эти же особенности обратили внимание и американцы. И в те же годы началась массовая экспансия мотоциклов американского производства в Англию, а вслед за тем и в Европу.
       В Соединенных Штатах в начале XX века существовало довольно большое количество мотоциклетных фирм. Причем первыми среди равных считались Indian и Harley-Davidson. Однако на первых порах удача сопутствовала продукции фирмы Indian.
       В те годы лучшей рекламой любой автомототехники обоснованно считалось участие в гонках. И в первой половине 1910-х годов успех в них неизменно доставался мотоциклам Indian.
       "На величайшем в мире мотоциклетов 'Международном состязании туристов',— писал журнал 'Автомобиль' в 1912 году,— устроенном союзом автовелосипедистов на острове Мэн, Англия, первый приз был взят мотоциклетом Indian. И не только первым, но и вторым, и третьим пришел к цели Indian. Никогда не случалось ничего подобного не только в прежние годы, когда дистанция была короче и остальные условия легче, чем теперь, но и вообще такая победа действительно поражает. Подумайте, что значит проехать дистанцию размером в 187 1/2 миль со скоростью 47 милей в час! Если бы еще дорога была прямая и ровная, это не было бы так удивительно; но когда в такое путешествие включается 4 мили подъема в гору и при том не один, а пять раз, не считая других препятствий и поворотов, где скорость должна быть внезапно уменьшена, а потом мотор снова должен развить скорость, чтобы взобраться на насыпь! Чтобы победить при таких обстоятельствах, мотоциклет должен обладать не только одним хорошим качеством, но, безусловно, всеми. Сила такого мотора должна вынести все условия, как бы они ни были скверны. Остановки для охлаждения немыслимы, и машина должна идти до конца при неуменьшаемой скорости. Выносливость не только мотора, но каждой его части должна быть нескончаема. Малейший недостаток в машине был бы фатальным. Контроль должен быть чрезвычайно прост, легок и верен в исполнении и мгновенен в действии.
       Победа Indian — великолепное доказательство тонкости изобретения, остроумных комбинаций материалов и точности работы.
       Для этого состязания фабриканты мотоциклетов потратили массу денег и времени, приложили все усилия и старания на устройство машин; одним словом, выполнили все, что было в их силах.
       Официально было заявлено, что 'целью состязания было открытие идеального мотоциклета для путешествий с силою обыкновенной машины, без определенного числа цилиндров'".
       Усилия фирмы не пропали даром — во всяком случае, в России. Аппарат для езды с большой скоростью по плохим или отсутствующим дорогам был словно специально создан для Российской империи. Мотоциклы Indian закупались ведомствами и любителями в немалом количестве, а продавать их взялась одна из самых успешных русских дилерских компаний "Торговый дом 'Победа'", которая развернула мощную рекламную кампанию заокеанской продукции. Изображения мотоциклов Indian с фирменным профилем индейца пестрели повсюду, зазывая покупателей на Мойку, 61 в столице империи. Однако золотой век "индейцев" в России оказался слишком коротким. В 1916 году мода на них прошла так же внезапно, как и появилась. Точнее, сменилась модой на Harley-Davidson. И вновь благодаря гонкам.
       
"Тяжелое время,— писал журнал 'Автомобиль',— переживаемое нами, почти совсем прекратило спортивную деятельность автомобильных и мотоциклетных клубов. Многие сочлены работают в армии, другие лишились своих машин по реквизиции и не успели еще обзавестись новыми, третьи просто не имеют возможности заниматься любимым спортом или за отсутствием свободного времени, или вследствие каких-либо обязанностей, связанных с обороной страны. Несмотря, однако, на все это, Всероссийское Общество Мотоциклистов решило не отменять своей традиционной верстовой гонки, вполне сознавая, что ожидать особо крупного успеха от гонки не приходится.
       Ко всем трудностям при устройстве гонки присоединилось еще отсутствие подходящего места. Традиционная верста на Волхонском шоссе, на которой уже больше 10 лет подряд происходят все состязания на скорость, уже и в прошлом году вызывала справедливые нарекания участников своим крайне плохим состоянием. В нынешнем году В.О.М. принуждено было, несмотря на всю желательность и удобства (трибуны для публики, легкое сообщение) этой версты, отказаться от нее и заняться поисками более подходящего места для развития скоростей.
       Многочисленные поиски, предпринятые с этой целью по окрестностям Петрограда, не могли, однако, дать вполне удовлетворительных результатов: если удавалось найти удовлетворительное состояние шоссе, то были налицо недопустимые уклоны или отсутствие всяких средств сообщения с городом. В конце концов было решено остановиться на 14 версте Волхонского шоссе, вблизи Стрельни. Несмотря на состоявшийся выбор версты, состояние ее оставляло желать многого: на протяжении версты имелись два горбатых мостика, на которых довольно сильно бросало даже на невысоких скоростях. На полном же ходу к ним приходилось подходить по обочине, что, конечно, немало нервировало гонщиков и не могло не отразиться на результатах.
       Гонка состоялась по заранее разработанному расписанию в воскресенье, 22-го мая. Запись на старт дала небольшое число участников, несмотря на значительный съезд мотоциклистов.
       Видимо, пугала незнакомая дорога, на которой не успели потренироваться. Несмотря на такие тяжелые условия, К. Маковскому и Л. Петрову удалось поставить новые Всероссийские рекорды. К. Маковский на гоночном Harley-Davidson улучшил свой прошлогодний рекорд версты с хода, пройдя версту в 34 4/5 сек. (прошлогодний рекорд 35 сек. на Indian), т. е. со скоростью 103,45 верст в час (116,4 кил. в час)... В испытании на версту с места Л. Петров на гоночном мотоцикле Harley-Davidson установил новый Всероссийский рекорд, пройдя версту без разгона в 49 сек., побив рекорд москвичей в 53 сек.
       Следует отметить у спортсменов большое количество машин Harley-Davidson, видимо, кроме ее достоинств, на распространение ее влияет также и мода, которая теперь с излюбленного Indian перескочила на Harley.
       Предстоящее 10 июля с/г. испытание мотоциклов по песчаному грунту по маршруту Лахта--Раздельная--Лахта, надо надеяться, привлечет большое число участников, тем более что само испытание должно быть чрезвычайно показательно как в отношении машины, так и ездока".
       Следующая гонка дала такой же результат.
       "Поручик Софонов был, видимо, совершенно уверен в крепости и надежности своего Harley-Davidson и совершенно неглижировал всеми препятствиями, а они очень часто представляли собою глубокие колеи и ямы, наполненные водой. Такая проба машины убеждает, что большей выносливости машины едва ли возможно достичь.
       Героем дня был безусловно и вполне заслуженно пор. А. Софонов. Долго не смолкавшие аплодисменты зрителей приветствовали его удивительную езду.
       Вторым по времени оказался пор. Н. Халютин. Старый и опытный ездок, он и на этот раз оказался верным своему Indian и показал очень недурное время — 36 мин. 13 4/5 сек. — и удивительно красивую, классную езду.
       Третье место занял Л. Петров. Интересной особенностью в снаряжении его машины Harley-Davidson были свечи русского производства фирмы М. Чеботарева. Проба свечей при таких трудных условиях, при верном перегреве машины прошла для них блестяще, без каких бы то ни было недочетов и капризов. Время, показанное Л. Петровым,— 36 мин. 31 сек.
       Третья категория машин, в которой первое место занял И. Климов на Harley-Davidson (время: 29 м. 59 сек), показала хорошую регулярность хода, а также отличное время... Переходя к маркам машин, можно указать вообще на большую выносливость и комфорт современных мотоциклов. Каких-либо особых неудобств или дефектов не обнаружила ни одна из конкурирующих марок. Вполне определенно выяснилась исключительная прочность и выносливость машины Harley-Davidson, хотя следует заметить, что столь тяжелому испытанию (езда пор. Софонова) другие машины не подвергались, и ожидать от них худших или лучших результатов можно лишь предположительно. Тот же факт, что лучшие ездоки пользуются почти все в одинаковой степени как Harley-Davidson, так и Indian, позволяет сделать вывод, что обе эти марки дают достаточно хорошие результаты".
       Последствия этого были соответствующими. В русской армии стали все больше использовать мотоциклы этих марок. Крупный авторитет в мотоциклетном деле А. Иерусалимский вспоминал:
       "В течение минувшей всеевропейской войны был сделан ряд опытов применения мотоциклов и для боевых целей, в соединении с различного рода пулеметными установками.
       Опыты эти, поскольку они касаются русской армии, показали в общем, что для непосредственного участия в бою мотоциклы с пулеметными установками малопригодны ввиду полной незащищенности машины и ездока и сравнительно слабой защищенности пулеметчика. В этом отношении все преимущества на стороне бронированных автомобилей, которые действительно являются грозными орудиями боя.
       Но для быстрой переброски пулемета на тот или иной боевой участок мотоцикл является незаменимой машиной как в смысле быстроты передвижения, так и в отношении проходимости по таким дорогам, которые оказываются недоступными для автомобиля.
       Если с этой точки зрения подойти к оценке различных типов пулеметных установок для мотоциклов, то окажется, что главным требованием, которое к ним надо предъявлять, является быстрота и удобство съемки пулемета с мотоцикла и обратной установки его. Что касается самого мотоцикла, то он должен обладать мощностью не менее 8-9 сил (объем цилиндров 1000 куб. см), иметь высокую подвеску мотора, чтобы не цеплять картером за землю на плохих дорогах, и быть прочным, с усиленной рамой и передней вилкой. Ни одному из этих требований не удовлетворяли, напр., те пулеметные мотоциклы фирмы 'Скотт', которые были присланы во время войны для русской армии из Англии. Легкость отделения пулеметной прицепки от мотоцикла совершенно не была предусмотрена; сами мотоциклы не имели достаточной мощности (3% силы) и не были приспособлены к нашим дорожным условиям в силу своей хрупкости и крайне низкой подвески мотора. Поэтому все они быстро вышли из строя и были заменены более мощными машинами с обыкновенными прицепными ящиками, в которые укладывался пулемет".
       Естественно, это были Harley и Indian. Но все же главными врагами импортных мотоциклов оказались не русские дороги, а русские умельцы, призванные в армию. А. Иерусалимский, служивший в мотоциклетном парке Военно-автомобильной школы, в 1916 году так излагал свой опыт обслуживания мотоциклов для мастеров-слесарей:
       "1. Никогда не предпринимать никакой разборки, не дав себе строгого и ясного отчета в том, для чего она делается.
       2. Производить разборку лишь настолько, насколько это необходимо, избегая излишнего удаления частей машины. Нет надобности, напр., снимать с мотоциклета и разбирать все магнето, если нужно прочистить коллектор; не требуется разбирать весь карбюратор, если надо прочистить жиклер; нет нужды снимать колесо, если необходимо починить камеру, и пр.
       3. Все снимаемые части надо раскладывать группами в подходящие ящики и коробки, снабжая их по возможности метками, облегчающими обратную их постановку на место. Не следует полагаться на память: она — самый ненадежный помощник в этом деле. Особенного внимания к себе требуют гайки, болты, винты, шайбы, прокладки и мелкие пружины. Их так много и часто они настолько похожи друг на друга, что запомнить их порядок и взаимное расположение нет возможности без соблюдения вышеуказанных предосторожностей.
       Пренебрежение этим правилом приводит к тому, что по окончании сборки в руках у неопытного монтера остается целый ряд частей, с которыми он решительно не знает, что делать".
(Окончание следует)